Авиация и космонавтика 2014 04 - страница 12

Самолет рассматривался с двумя различными вариантами установки вооружения: как противотанковый и как бомбардировочный. В первом использовалась пушка LU-37, стреляющая через втулку воздушного винта, две синхронные пушки ШВАК и два синхронных пулемета ШКАС, стреляющие через плоскость, ометаемую воздушным винтом. Под крылом допускалась установка восьми реактивных снарядов РС-82. Номенклатура стрелково-пушечного вооружения второго варианта отличалась от первого отсутствием пушки Ш-37. Зато 400 кг бомб можно было разместить во внутренних отсеках крыла, а при перегрузке с использованием наружных подвесок — 600 кг. Особенности конструкции, мощное вооружение и установленное оборудование оказались слишком тяжелыми для двигателя AM-38, мощность которого не была беспредельной. К тому же при стендовых испытаниях двигателя возникли колебания передаточного вала, требующие длительной доводки. Несмотря на положительное заключение заказчика, основное направление работ ОКБ сосредоточилось на проектировании второго, уже двухмоторного варианта Ил-6(МШ-2).

Необычная конструкция этой машины имела двухбалочную схему. В коротком центральном фюзеляже находилась кабина летчика и два двигателя АМ-38 с тянущим и толкающим воздушными винтами. Водо- и маслорадиаторы, установленные также в подфюзеляжной части центроплана, охлаждались воздухом, поступающим из заборников в носке крыла и выбрасываемым вниз под крыло. Бензо- и маслобаки размещались между двигателями. И опять впервые на этом самолете С.В. Ильюшин решил применить трехколесное шасси с ассиметричной передней опорой, убирающейся в центральную часть фюзеляжа. Основные опоры, конструкция которых была полностью заимствована с самолета Ил-2, убирались в боковые балки. Стрелковопушечное вооружение самолета, целиком размещенное в боковых балках, состояло из двух пушек ВЯ-23 и четырех пулеметов ШКАС. Нормальная бомбовая нагрузка, размещенная в отсеках центроплана, составляла 400 кг, а в перегрузочном варианте — 600 кг с использованием наружных подвесок. Допускалась подвеска восьми снарядов РС-82 под крылом. К сожалению, не сохранились сведения о бронировании этой машины и расчетные значения ее летных данных. Известно только, что в июне 1942 г. аэродинамическая модель, фрагменты которой сохранились до сих пор, была направлена в ЦАГИ для проведения продувок.

Дальнейшая судьба этого проекта осталась неизвестной. В то сложное время непозволительно было отвлекать производственные мощности авиапрома на освоение новых самолетов. Развернувшиеся бои под Сталинградом заставили по-новому проанализировать боевые возможности штурмовиков, заложенные в их конструкции. В директиве командующего ВВС от 22 августа 1942 г., выпущенной по этому поводу, говорилось: — Мы располагаем штурмовиками Ил-2, которые являются лучшими дневными бомбардировщиками против танков и живой силы противника… Мы можем и должны значительно увеличить наши бомбардировочные удары по противнику, но для этого надо немедленно покончить с вредной практикой недооценки самолетов Ил-2 как дневных бомбардировщиков и добиться того, чтобы ни один самолет Ил-2 не вылетал в бой без полной боевой нагрузки». Положительные результаты использования штурмовиков Ил-2 в качестве фронтовых бомбардировщиков подсказали главному конструктору мысль о создании их новой модификации с большой грузоподъемностью.

Ил-8

Летом 1942 г. начинается проектирование тяжелого бронированного штурмовика-бомбардировщика с новым двигателем AM-42мощностью 2000 л.с. Стрелковопушечное и ракетное вооружение на новом самолете не менялось, зато существенной доработке подверглось бомбардировочное. Увеличенные размеры крыльевых отсеков уже вмещали 600 кг бомб при нормальной загрузке и 1000 кг при перегрузке. Первый полет новая машина с обозначением Ил-АМ-42 выполнила 10 мая 1943 г., однако серьезные дефекты, проявившиеся в работе новых и пока еще «сырых» двигателей, надолго задержали испытания самолета. Эта задержка была с успехом использована для создания новых Илов. Однако необходимо отметить, что неприятности, связанные с плохой работой двигателя АМ-42, привели к попытке использовать для этой машины опытный двигатель воздушного охлаждения М-71, имеющий с АМ-42 одинаковую мощность. Правда, из-за проблем, связанных с запуском М-71 в серию, от этой идеи пришлось отказаться. Такие же проблемы преследовали большинство советских опытных авиадвигателей, а заложниками этих проблем становились самолеты, на которых они должны были устанавливаться. Только в начале 1944 г. конструкторскому бюро удалось продолжить работу по тяжелому штурмовику.