Работы по самолету были возобновлены в январе 1972 г., а в апреле месяце было разработано обобщенное заключение головных институтов авиационной промышленности по ТТТ Заказчика и принято решение об окончательной отработке проекта Постановления правительства о создании войскового самолета-штурмовика Су-25 с дозвуковой скоростью полета (1000 км/час у земли).
Все это повлекло радикальную переработку всей ранее выпущенной документации. Практически год ушел на отработку очередной редакции ТТТ ВВС к самолету и ее согласованию.
Принципиально аэродинамическая схема самолета была сохранена, но обводы самолета были изменены полностью. Компоновка оборудования и систем была также полностью изменена. При разработке новой аэродинамической компоновки самолета были учтены результаты продувок моделей штурмовика исходной редакции.
Увеличение масс нормальной (расчетной) боевой нагрузки с 1000 кг до 1500 кг (фактически до 1660 кг) и оборудования при сохранении требования по дальности полета повлекли за собой изменения запаса топлива с 1900 кг до 2400 кг при увеличении нормального взлетного веса с 8340 кг до 10530 кг.
Это привело к увеличению размерности самолета. Длина фюзеляжа возросла с 12,54 м до 13,7 м. Площадь крыла возросла с 21 м2 до 28 м2 при сохранении формы в плане и удлинения. Относительная толщина профиля крыла снижена с 11 процентов до 10,5 для увеличения критического числа М полета. Соответственно увеличились площади предкрылков, закрылков и элеронов. На всех рулевых поверхностях были введены кинематические сервокомпенсаторы, снижающие усилия на ручку управления самолетом. С целью обеспечения взаимозаменяемости закрылков они выполнялись с постоянной хордой, что потребовало модифицирования исходного профиля крыла.
На каждой консоли крыла количество элементов подвески возросло с 3 до 5. С учетом требования увеличения нормальной нагрузки до шести ФАБ-250, для уменьшения их лобового сопротивления рассматривался вариант размещения четырех ФАБ-250 с тандемной подвеской на каждой консоли, с применением двух-постовых пилонов-держателей.
Была уменьшена стреловидность киля, что позволило существенно упростить конструкцию и технологию изготовления вертикального оперения, при этом ось вращения руля направления стала перпендикулярной к направлению потока (стреловидность по оси вращения - нулевая), что упростило исполнение привода управления им.
Изменение обводов фюзеляжа было проведено с учетом требования повышения технологичности изготовления отдельных его агрегатов. Обводы головной части фюзеляжа на виде в плане в зоне кабины также были образованы прямыми, параллельными плоскости симметрии. Бортовые броневые панели кабины были плоскими, кроме небольших участков с одинарной кривизной. Была упрощена геометрия обводов фюзеляжа в средней и хвостовой частях.
Полученные результаты продувок позволили отказаться от боковых щек перед входом в воздухозаборники, повысив тем самым технологичность их изготовления. Была также несколько изменена форма входов в воздухозаборники и упрощена геометрия воздушных каналов.
Практически все теоретические чертежи, определявшие внешний облик самолета, с которым он вышел на испытания и пошел в серию, выполнил бывший летчик-истребитель авиации ВМС, талантливый аэродинамик, математик и конструктор с безупречной графикой Вячеслав Михайлович Лебедев.
Выполнение требований по проходимости на грунтовых аэродромах при возросших взлетно-посадочных весах привело к переходу на колеса большего диаметра и ширины. Схема уборки основных стоек шасси при этом изменилась. Конструктором Владимиром Федоровичем Маровым была предложена очень компактная схема, позволявшая убирать стойку с колесом 360x840 мм в отсек длиной 1200 мм. Позднее, в ходе конструктивных разработок, схема уборки передней опоры была также изменена: колесо стало убираться не в носовой, а в закабинный отсек.
Подход к реализации целевых конструктивно-компоновочных мероприятий, направленных на повышение выживаемости самолета, не претерпел особых изменений. Появились новые решения, реализация которых приводила к дополнительному повышению боевой живучести. В плане повышения боевой живучести был введен лобовой бронеблок фонаря кабины, уменьшена площадь бокового остекления. При выпуске рабочих чертежей на самолеты Т8-1 и Т8-2 в конструкции кабины использовались стальные плиты и габаритно-весовые имитаторы брони.
