Авиация и космонавтика 2006 08 - страница 9
Существенную помощь в поддержании лётных навыков, отработке воздушных боёв и стрельб, освоении полётов в СМУ обеспечили поступившие в части истребительной авиации тренировочные самолёты Як-11. Это двухместный моноплан с поршневым двигателем АМ-21 мощностью 570 л.с. Скорость полёта его достигала 464 км/ч, дальность – 1200 км, вооружение – крупнокалиберный пулемёт. К сожалению, самолёт был оборудован устаревшим коллиматорным прицелом, уже не отвечавшим современным требованиям, ведь на самолетах Ла-11 уже устанавливался прицел нового поколения: авиационный синхронный прицел АСП-3Н. Освоение прицела лётчиками шло трудно, что объяснялось его сложностью, несовершенством и отсутствием тренажёров СТЛ-1, поступивших с запозданием.
Части и подразделения разведывательной авиации, вооружённые преимущественно самолётами PBN-1, PBY-6A, "Бостон", отечественными МБР-2, в небольших количествах Ту-2, занимались отработкой наведения ударной авиации на надводные цели, осваивали технику и тактику перспективного фотографирования кораблей в море, береговых объектов, ночную аэрофотосъёмку. Причём посадка на летающих лодках PBN-1 и PBY-6A в открытом море для выполнения наблюдения за судами и просто для тренировки не считалась чем-то необычным и выдающимся.
Лётчики, проходившие службу в 16 омдрап ВВС ТОФ, вспоминали, что две летающие лодки их полка PBN-1 в 1947-1948 гг. в обстановке глубочайшей секретности готовились для специального задания. На самолётах приняли меры для герметизации кабин, установили воздушные фильтры и дополнительные топливные баки с тем, чтобы увеличить продолжительность полёта с 24 до 40 ч. По некоторым данным, они предназначались для разведывательного полёта в район испытаний американских атомных бомб в Тихом океане с тем, чтобы, используя специальную аппаратуру, взять пробы воздуха. К счастью для экипажей, до практической реализации этой идеи дело не дошло. Возможно, необходимые сведения получили из других источников, скорее всего, от экипажей ПЛ.
Первые послевоенные годы изобиловали значительным количеством лётных происшествий, преимущественно тяжелых. Это происходило как из-за отказов техники, так и ошибок экипажей вследствие недоученности, попадания в условия, к которым они не были подготовлены, плохой организации полётов. Истинные причины катастроф в большинстве случаев не выяснялись, что и не представлялось возможным по ряду причин. За время войны потери составили несколько миллионов, поэтому гибель отдельных экипажей считалась совершенно естественным явлением – неизбежным спутником авиации. По этой причине авиационная катастрофа оказывалась трагедией только для семей летчиков, их близких и друзей. Сослуживцы сбрасывались на похороны, те, кому положено, получали мизерные пособия. И всё продолжалось в том же духе.
После войны требования изменились, и без готовности частей к применению в СМУ уже нельзя было говорить о высоком уровне боевой готовности. Для лётного состава морской авиации, который большинство полётов выполнял над морем в условиях невидимости естественного горизонта, это имело особое значение.
Чтобы выработать единую методику освоения полётов в СМУ, следовало начинать с подготовки инструкторов, для чего в 1948 г. сформировали центр "слепой подготовки' авиации ВМС в пос. Котлы Ленинградской области. После обучения в "слепом центре" многие лётчики стали уверенно пилотировать самолёты в СМУ с заходом на посадку с использованием системы ОСП.
Учебное торпедометание с "Бостона"
Последствия аварии
В центре готовили руководящий состав: командиров эскадрилий, полков и их заместителей. Программа рассчитывалась на 2-2,5 мес. и включала теоретические занятия и практические полёты. Одна из задач преподавателей состояла в том, чтобы разъяснить обучаемым физиологические основы полётов в облаках.
Полёты производились на самолётах Ли-2, Ту-2, Ла-11, оборудованных автоматическими радиокомпасами АРК-5 и маркерными радиоприёмниками МРП-48.
Наземное оборудование ОСП этого периода не отличалось особой сложностью и состояло из дальней и ближней приводных радиостанций, в лучшем случае – трёх радиомаркеров ( дальний, ближний, пограничный), радиопеленгатора, наземного светотехнического оборудования на аэродроме. В стандартной ОСП дальний радиопривод устанавливался по курсу захода на расстоянии 4 ООО м, а ближний – 1100 м от начала ВПП. При такой схеме проход дальнего радиопривода производился на высоте 200 м, ближнего – на 70-80 м. Наземное оборудование позволяло экипажу, используя бортовое оборудование, контролировать своё положение относительно створа ВПП, заходить на посадку при высоте нижней кромки облаков порядка 100 и видимости 1000 м с последующим переходом на визуальный полёт.
