И все же, даже приобретя уверенность в производстве расчета и посадки, с удовольствием и с хорошим качеством выполняя в зоне все фигуры сложного пилотажа, точно водя самолет по заданным маршрутам и хорошо ориентируясь в полетах по неизвестному маршруту, "шибко летчиком", летая на втором курсе, я себя попрежнему не ощущал. Но все же постепенно становился более опытным в летном деле.
Несколько раз на Як-11 со мной пассажиром летал курсант нашего классного отделения ,"Батя", как он просил себя называть, Куранов. На втором курсе мы с ним оказались в разных авиазвеньях. Однажды я поинтересовался, почему он хочет летать именно со мной, а не с кем-нибудь из своего звена. Он откровенно, как всегда, ответил, что в полете со мной всегда можно высказать свое мнение о пилотаже или сложившейся в воздухе обстановке, не вызывая этим недовольства или раздраженного "Не мешай!" с моей стороны. Отметив про себя эту деталь, я подумал с удовлетворением, что, наверное, у меня достаточный для профессии летчика объем внимания, только его нужно развивать.
Поучительный случай произошел в полете курсанта Богачева из классного отделения "Тридцати двух из Куйбышева" на Як-11 с пассажиром – механиком этого самого самолета. При выполнении сложного пилотажа в зоне сильно затрясло двигатель АШ-21. С переводом самолета в режим снижения на средних оборотах тряска несколько уменьшилась, но, опасаясь полной остановки двигателя, курсант решил идти на вынужденную посадку вне аэродрома и проинформировал об этом пассажира. Тот спокойно заметил: "Трясет, но тянет. Температура и давление масла в норме. Сядешь на аэродром – быстрее самолет в строй введем". Подумав секунду-другую, Богачев понял, что получил дельный совет, доложил обстановку руководителю полетов, который обеспечил курсанту благополучную посадку вне очереди. Причина тряски оказалась пустяковой ( не помню, какой именно), командир эскадрильи объявил авиамеханику благодарность от лица службы, а курсанты убедились в правильности старой истины: Есть время – подумай, поспешишь – людей насмешишь.
Экзамен по технике пилотирования самолета Як-11 у меня принимал хорошо знавший все мои беды и ошибки в расчетах на посадку и пути их преодоления майор Хомутов. Отпилотиро- вал я в зоне и по кругу старательно и аккуратно, но экзаменатор от моего искусства сложного и простого пилотажа в восторг не пришел. Пробурчав что-то вроде того, что в нормативы техники пилотирования я, в основном, уложился на оценки отлично и хорошо, он в экзаменационной ведомости вывел мне общую оценку "хорошо" и был в этом совершенно справедлив и прав.
В процессе освоения Як-1 1 на втором курсе Ейского училища средний налет курсанта на этом переходном типе самолета составил: 36 час 26 мин (168 посадок);
Из них:
– с инструктором 20 час 55 мин (107 посадок);
– самостоятельно 15 час 31 мин (61 посадка).
Во время учебы на третьем курсе нас вместе с инструкторами-летчиками включили в состав 1 иаэ нашего 5 уиап. Командовал эскадрильей высокий и крупноголовый капитан Чикин с выразительными глазами и командирским басом. К тому времени он успел всласть, но не досыта полетать на И- 16 и "Чайках", ЛаГГах, Ла-5, Ла-7 и Ла-9 и мечтал о полетах на реактивных самолетах-истребителях. Он был талантливым методистом и тонким психологом. Врожденная внутренняя культура, общительность и такт привлекали к нему людей. Подчиненные старались быть похожими на своего командира.
Яркой личностью был и инженер эскадрильи майор АТС Колычев – рачительный хозяин и неутомимый руководитель всех работ и занятий на стоянке более полусотни "Ла" и Ула", выстраивавшихся крылом к крылу в безупречно прямую линию протяженностью более 600 метров. На фланге молодых и перспективных красавцев под углом 90 градусов к основной располагалась стоянка десятка рулежных самолетов, но майор Колычев не оставлял без внимания и этих ветеранов: часть из них относилась к категории непилотажных самолетов, но весной и осенью в лагерь и на зимние квартиры перебазирсвалась не с помощью автотранспорта, а воздушным эшелоном!
