Авиация и космонавтика 2005 05-06 - страница 9
Все серийные машины должны были оснащаться двигателями отечественного производства. Их производство уже наладили в Запорожье. Уже с 1934 г. из Франции начали поступать комплекты деталей и документация на Гном-Рон 14Kdrs (левого вращения). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам занимался Л.С. Назаров. В первой половине 1935 г. на заводе №29 приступили сначала к сборке моторов из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре того же года один из них выставили на государственные 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей – клапаны. втулки винтов, бензонасосы, карбюраторы. компрессоры, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии – шарикоподшипники дли нагнетателя. По мощности и высотности М-85 полностью соответствовал прототипу, но уступал ему по ресурсу и имел больший расход топлива. Относительно последнего завод клятвенно обязывался довести его до уровня оригинального Гном-Рона». К середине 1936г. отечественная промышленность уже могла обеспечить моторами все серийное производство ДБ-3.
В сентябре в Москве собрали два самолета первой серии. Один из них отправился на государственные испытания вместо разбитого опытного ЦКБ-30. Второй отгрузили в Воронеж, как «талон. В октябре к ним добавился третий.
Вторая серия сильно запоздала. К 8 декабря 1936 г. ни одна машина не была готова. Одни самолет в ноябре пришлось разобрать, чтобы отремонтировать ЦКБ-30. Еще один отгрузили в Комсомольск в виде комплекта узлов.
Конусная установка, использовавшаяся на войсковых испытаниях
На войсковых испытаниях столкнулись с растрескиванием воздухозаборника карбюратора
В Воронеже положение было не лучше. Там к Новому голу изготовили всего один бомбардировщик, да и тот недоукомплектованный. В частности, вооружения на нем вообще не имелось. Еще две машины приближались к завершению.
Фактически к сдаче серийных бомбардировщиков приступили только в начале 1937 г. Эти машины просто именовались ДБ-3 – без всяких буквенных индексов. Весной того же года первые ДБ-3 отправились на войсковые испытания. Эту задачу первоначально поручили 45-й эскадрилье (бывшей крейсерской) 23-й тяжелобомбардировочной авиабригады в Монино( входившей в 1 -ю армию особого назначения – AOН-1). Видимо, решили, что двухмоторный КР-6 все же ближе по технике пилотирования к ильюшинской машине. чем неуклюжие ТБ-3. на которых летали остальные эскадрильи бригады. Приемка бомбардировщиков велась на Центральном аэродроме. Первый самолет завод сдал в конце февраля: его благополучно перегнали в Монино.
А вот вторая машина (третья серийная) до места назначения не добралась.
4 марта у этого бомбардировщика почти сразу после взлета в Москве на высоте 50 м отказали одновременно оба двигателя. Самолет рухнул на крышу двухэтажного дома в селе Всехсвятском. На счастье, члены экипажа во главе с капитаном Федоровым были только легко ранены, а в доме в этот момент никого не оказалось.
Остальные четыре ДБ-3 начали осваиваться летчиками 45-й аэ, прошедшими краткий курс переподготовки в НИИ ВВС. Но пробыли они там сравнительно недолго. 45-ю эскадрилью решили превратить в скоростную и начали поставлять туда СБ.
Бомбардировщики Ильюшина в апреле передали 90-й аэ майора Журавлева. стоявшей там же. в Монинском гарнизоне. Это была хорошо подготовленная часть с опытным летным составом. Летала она на ТБ-3 последней модификации с моторами AM-34РН. Пилоты имели на них по 200-400 часов налета. в том числе ночью и по приборам. Для освоения ДБ-3 выделили лучших летчиков.
Испытания шли до сентября. Общие выводы были исключительно благожелательны: «По своим летно-тактическим данным самолет ДБЗ отвечает требованиям современного дальнего бомбардировщика… Скорость, скороподъемность. высотность и большой радиус действия самолета сочетаются с большой бомбовой нагрузкой различных вариантов. с достаточной обороноспособностью и маневренностью». Экипажи отмечали, что условия работы в новом самолете значительно лучше, чем на Р-6 и ТБ-3.
