Авиация и космонавтика 2005 05-06 - страница 8

Разумеется, обнаружились и недостатки. На рулении и взлете самолет тянуло вбок – сказывалось то, что оба мотора были одного вращения. Французы делали «Гном-Рон» в двух вариантах, отличавшихся редукторами левого и правого вращения. На ЦКБ-30 же стояли два одинаковых – левого вращения (у нас решили выпускать только такие). При полете на одном моторе триммер руля поворота не снимал полностью нагрузки с педалей. Пилоту приходилось очень тяжело. Продольную устойчивость вообще оценили как недостаточную. Неудобен был выпуск шасси – от летчика требовались семь операций с ручками и кранами, расположенными в разных местах кабины. Из-за отсутствия триммеров на элеронах при неравномерном расходовании бензина из консольных баков самолет начинал валиться на крыло.

Но все это посчитали второстепенным и вполне устранимым в серийном производстве. Вывод по результатам испытаний гласил: «По своим высоким летно-техническим и эксплуатационным данным самолет ДБ-3 2 М85 необходимо возможно скорее внедрить на вооружение частей ВВС РККА…».

Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии. не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска – почти вся Япония.

Достаточно длительная эксплуатация позволила выявить еще ряд дефектов нового бомбардировщика. Так. чрезмерно сложной оказалась замена двигателей – чтобы заменить один мотор, требовалась работа четырех человек в течение шести – семи дней. На замену консольного бензобака трем механикам нужно было четыре дня. Много времени занимала заправка (до 60 минут): много горловин, медленное перетекание бензина. в то же время узкие трубопроводы не давали пустить насос заправщика на полную мощность. На первой стадии испытаний летали только днем, теперь попробовали и ночью, и сразу выяснилось. что выхлоп слепит пилота, а заодно демаскирует самолет.

Неудачно было сконструировано внутреннее освещение. Взлет и посадка ночью затруднялись из-за отсутствия у бомбардировщика фар – стояли только подкрыльные факелодержатели. которые, к тому же. признали весьма ненадежными.

Зимой ДБ-3 переставили на лыжи. Лыжи не убирались в полете, «съедая» 75 км/ч максимальной скорости. Износ их превосходил всякие разумные пределы – лыжа с нитроцеллюлозным покрытием выходила из строя через 40 посадок. с пластмассой ЛИР – через 70. Зимой резко замедлилась уборка шасси – из-за загустевания гидросмеси она занимала до двух минут, выпуск – до 45 сек. Для сравнения: на СБ. где привод уборки-выпуска шасси был чисто пневматическим, на это в мороз ухолило соответственно 17 и 15 сек.

Выявилась недостаточная прочность костыльной вилки – за период испытаний она ломалась четырежды. Недостаточно жесткая сдвижная часть фонаря пилотской кабины в полете самопроизвольно подавалась назад и начинала выпучиваться. Откидная дверца на левом борту при этом открывалась. Все остекление на ДБ-3 изготовлялось из целлулоида, который со временем быстро мутнел. Пять раз лопались кронштейны подвески кольцевого маслорадиатора. располагавшегося пол капотом мотора.

Эксплуатационные испытания закончились учебными воздушными боями. Противники были только иностранные – английский истребитель Фэйри «Фантом» и трофейный немецкий бомбардировщик Юнкере Ju 52/Зm. От первого ДБ-3 только оборонялся, а по отношению ко второму вел себя агрессивно. атакуя, как истребитель.

Эксплуатационные испытания завершились в мае 1937 г. после 464 полетов. В акте утверждения отчета по испытаниям начальник ВВС РККА отметил основные недостатки машины и потребовал их устранения в кратчайший срок.

К этому времени советские ВВС уже получили первые серийные ДБ-3.

Неубирающаяся лыжа, применявшаяся на ранних модификациях ДБ-3

Мотор М-85, изготовленный в Запорожье

Как уже говорилось, решение о развертывании серийного производства ДБ-3 приняли в мае 1936 г.. когда опытный ЦКБ-30 еще не был достроен. Немного позже СТО выпустил еще одно постановление. Этот документ требовал от завода Л» 39 выпустить в 1936 г. кроме первой серии из трех самолетов вторую – из восьми машин. Кроме того. к 1 января 1937 г. предприятие должно было подготовить задел узлов и агрегатов еще на 10-15 бомбардировщиков. Два самолета следовало отправить в разобранном виде на завод №18 в Воронеже и завод № 126 в Комсомольске на Амуре как образцы. Оба этих предприятия тоже присоединялись к производству ДБ-3. Воронежскому заводу ставилась задача собрать в 1936 г. три первых самолета. Остальные бомбардировщики второй серии предназначались для войсковых испытаний.