Авиация и космонавтика 2005 03 - страница 18

Тогда же фирма «Дойче Эрбас» занималась проектом самолета А2000, который предназначался для перевозки 615 пассажиров но расстояние 13000 км. Это также был «двухпалубник» длиной 78 м. Крыло имело размах около 80 м. Позднее было предложено использовать крыло размахом 84 м. Силовая установка самолета А2000 состояла из четырех ТРДД тягой по 32-33 тс. Его взлетная масса равнялась 530 т. В конструкции планера предполагалось широко использовать композиционные материалы. О проекте, исследовавшимся английской «ВАЕ Системз», практически ничего не известно. Ни один из перечисленных выше проектов дальше «бумаги» не продвинулся.

Сборка A380

Как уже говорилось, «Эрбас Индастри» силами своих конструкторов тоже занимался проблемой сверхвместительного авиалайнера. Еще в 1987 г. Жан Пьерсон, бывший тогда президентом консорциума, обнародовал планы создания самолета, способного потеснить американцев на мировом рынке. Выступая на пресс-конференции на Парижском авиасалоне, он сказал: «Мы хотим создать модельный ряд самолетов, который отвечал бы любым потребностям авиакомпаний. Он должен включать авиалайнеры с числом мест от 110-120 до 450 и более с дальностями полета от 2000-2500 до 15000 км. Наши специалисты недавно приступили к проработке самолета большой пас- сажировместимости, который стал бы конкурентом самолету Боинг 747».

Сначала исследовались варианты, выполненные по классической схеме с низкорасположенным стреловидным крылом, оперением обычной схемы и четырьмя ТРДД на подкрыльных пилонах. Это были однопалубные самолеты, имевшие фюзеляж длиной почти 80 м с круглым поперечным сечением. Они рассчитывались на 450 – 500 мест. Рассматривались также схемы, похожие на самолет Боинг 747, только верхняя кабина была значительно длиннее. У этих самолетов поперечное сечение фюзеляжа приняло овальную форму.

Рассмотрев «классику», «Эрбас» решила оценить некоторые экзотические схемы. В 1990-1991 гг. появилось несколько вариантов самолетов вместимостью до 500-800 пассажиров, причем у этих самолетов сечение фюзеляжа было похоже на положенную на бок цифру 8, а вертикальное оперение состояло из двух килей. В зависимости от числа мест кресла в салоне размещались по схеме 2+2+2+2+2+2 или 2+3+2+2+3+2, т.е. по 12-14 в ряд. Самолеты имели один киль или два (V-образное оперение). Именно одно из таких предложений нашло отражение на страницах зарубежной авиационной периодики. Авторы этих публикаций придумали ему обозначение А350, полагая, что разработчики соблюдут последовательность в обозначениях самолетов от А300 до А340. Однако на «Эрбасе» эту фантазию журналистов не подтвердили (индекс А350 все-таки появился, но только в 2004 г., когда началась разработка нового дальнемагистрального широкофюзеляжного самолета средней вместимости в качестве противовеса американскому Боинг 787). Только недавно стало известно, что проект имел индекс Р500.

Имелись сведения о попытке применить схему «летающего крыла», которую исследовала фирма «Аэроспасьяль». Один из проектов представлял собой самолет на 1000 мест с дальностью полета 12000 км. Размах крыла у такого авиалайнера равнялся 96 м, а длина самолета была почти 56 м. Он имел четыре ТРДД тягой по 45 тс. Но «летающее крыло» отклонили. И не столько из-за проблем с аэродинамикой, сколько из-за отсутствия приемлемого решения процесса покидания самолета при аварийной посадке. Ведь салон такого «суперлайнера» был похож на зал кинотеатра, где в ряду размещалось не менее 20 кресел. Как обеспечить безопасный выход пассажиров, до конца было непонятно. Только сейчас появились новые проекты «летающих крыльев», где данный вопрос, вроде бы, решен.

В конце концов, европейцы признали, что однопалубные самолеты и «экзотика» неприемлемы. Поэтому окончательный выбор был сделан в пользу двухпалубного самолета, т.е. пошли по пути нереализованных проектов А2000 и семейства ASX.

Сначала был рассмотрен проект Р602, имевший крыло с чрезвычайно большими вертикальными законцовками. Потом появился вариант A3YY без вертикальных законцовок на крыле. Затем последовала целая серия вариантов, которые по своей конструкции все ближе и ближе приближались к окончательному облику. Эти варианты, появившиеся в 1994 г. и имевшие условные названия от «Status 3» до «Status 15», отличались друг от друга размерами фюзеляжа и крыла, формой хвостовой части фюзеляжа и т.д. Именно на этих вариантах было предложено размещать на нижней палубе кресла по схеме 3+4+3, а на верхней – по схеме 2+4+2. Именно такое размещение кресел оказалось окончательным.