Авиация и космонавтика 2004 04 - страница 9
Для тренировки операторов и испытаний различных миниатюрных датчиков служат почти 100 малоразмерных БПЛА Аэровайромент FQM-151 «Пойнтер» (взлетная масса 4,5 кг), которые запускаются с руки. В свое время они активно применялись во время боевых действий в Персидском заливе. Использовались они также в Национальной гвардии, подразделениях специального назначения и Управлением по борьбе с наркотиками.
Авторы «Дорожной карты» уделили особое внимание надежности БПЛА. Анализ их аварийности показал, что «беспилотники» значительно уступают пилотируемым самолетам. Например, в 1988 г. коэффициент аварийности класса А (к авариям класса А относятся случаи полной потери летательного аппарата, катастрофы с гибелью экипажа или аварии, ущерб от которых превышает 1 млн. долл.) среди БПЛА «Пионер» достигал почти 2000 на 100000 летных часов; в настоящее время он снизился примерно до 380. Гораздо лучше обстоит дело с современным БПЛА «Предейтор», при разработке которого использовался предыдущий опыт, а также применялись наиболее передовые технологии. Его средний коэффициент аварийности в 1995-2002 гг. удерживался на уровне 50-70 на 100000 летных ч. Если взять военные самолеты, то, например, для истребителя Локхид Мартин F-16 коэффициент аварийности по классу А в 2001 г. составил 3.5 на 100000 летных часов, а для ударного самолета Боинг AV-8B «Харриер» II – 10,5.
К концу 2002 г. три основных БПЛА («Хантер», «Пионер» и «Предейтор» налетали почти 100000 ч. Анализ их аварийности показал, что отказы силовой установки послужили причиной 37% аварий, системы управления – 26%, ошибки операторов – 17%, потеря связи – 11%; на различные причины приходится 9%.
Важное значение имеют такие параметры, как степень готовности к выполнению задания и надежность. Степень готовности выражается отношением количества выполненных полетов к запланированным, а надежность учитывает число прерванных взлетов и прекращений выполнения задания по различным причинам. В табл. 2 приводятся данные об уровне надежности перечисленных выше БПЛА.
Министерство обороны США прилагает большие усилия для уменьшения коэффициента аварийности: поставлена цель к 2009 ф.г. довести средний коэффициент до 25 на 1 00000 летных часов, а к 2015 ф.г. – до 15.
В «Дорожной карте» отмечается, что затраты на разработку БПЛА достаточно велики. Например, с начала официальной разработки высотного БПЛА Нортроп Грумман RQ-4 «Глоубал Хоук» (октябрь 1994 г.) до первого полета в феврале 1998 г. было затрачено 205 млн. долл. На это ушел 41 месяц. Официальная же программа разработки пилотируемого разведывательного самолета Локхид U-2 началась в декабре 1954 г., а первый полет состоялся в августе 1955 г., т.е. через восемь месяцев. Этот этап обошелся в 243 млн. долл. Сравним теперь боевые аппараты. Истребитель F-16 стал создаваться в феврале 1972 г.; впервые он поднялся в воздух через 23 месяца – в январе 1974 г. Для решения этой задачи было затрачено 103 млн. долл. В апреле 1998 г. фирма Боинг приступила к проектированию экспериментального ББС Х-45А. Первый полет он совершил в мае 2002 г., через 49 месяцев. До первого вылета было израсходовано 173 млн. долл.
Представляют интерес данные о стоимости беспилотного авиационного комплекса. У современных американских БПЛА стоимость 1 кг массы планера составляет 3300 долл., а стоимость 1 кг целевой нагрузки – 17260 долл. Данные о стоимостных характеристиках некоторых комплексов приведены в табл. 3.
В течение 1990-1999 гг. «Пентагон» затратил свыше 3 млрд. долл. на разработку, закупку и поддержание БПЛА в эксплуатации. В запросе президента США Джорджа Буша на 20032009 финансовые годы предусматривается инвестировать 16,2 млрд. долл. (табл. 4):
Регулярно в различных странах проводятся международные конференции и выставки, посвященные тенденциям в области разработки БПЛА. Например, в Европе в 1995 г. была создана Ассоциация по беспилотным летательным аппаратам (EURO UVS). Ее членами являются 12 стран-членов ЕС, а также США, Канада, Австралия, ЮАР, Южная Корея и некоторые международные организации – НАТО, Евроконтроль и Европейское управление по авиационной безопасности (EASA), заменившее в сентябре 2003 г. Управление гражданской авиации (JAA). Делаются попытки привлечь Россию к деятельности в EURO UVS.
