Как выяснилось вскоре, все было серьезней и глубже. Еще на этапе проектирования для поясов лонжеронов центроплана, по рекомендации ВИАМ, была выбрана на то время новая высокопрочная сталь 30ХГСА "Хромансиль", по своим характеристикам допускавшая работу при высоких удельных напряжениях и дававшая значительное облегчение конструкции. В то время толком об усталостных напряжениях и их влиянии на долговечность мало что было известно, и никаких рекомендаций со стороны ЦАГИ и ВИАМ у самолетчиков по этим особенностям работы материалов и конструкций не было. На момент проявления дефекта в ОКБ были далеки от понимания существа проблемы. Еще раз тщательно проверили прочностные расчеты, убедились, что действующие напряжения не только не превышают допустимых значений, но и имеют достаточный запас прочности. Дальше копаться не стали, решив, что в этом месте трубы лонжеронов, видимо, имеют какое-то местное ослабление, и приняли решение о местном усилении конструкции. После этого разобрали этот же узел на Пе-8 №42611, на котором впервые проявился дефект – труба лонжерона была также срезана. Разработка конкретных конструктивных мероприятий по усилению трубчатого лонжерона оказалась достаточно сложной конструкторской и технологической задачей, ведь предстояло проводить усиление на самолетах, которые находились в строю. На части парка Пе-8 провели доработки, ограничив для остальных машин максимальную бомбовую нагрузку на уровне 3200 кг. Случаи разрыва труб лонжеронов прекратились, и о проблеме и в ОКБ, и в эксплуатации вскоре забыли.
Одновременно в ЦАГИ и ВИАМ провели дополнительные исследования "Хромансиля", ведь помимо Пе-8 подобное разрушение лонжеронов зафиксировали на истребителе Ла-7, а это уже было более чем серьезно. Количество Пе-8 исчислялось десятками, а истребители с маркой "Ла" строили тысячами.
Детальные исследования разрушенных деталей из 30ХГСА, проведенные доктором технических наук Н.И.Мариным, показали, что эта высокопрочная сталь, работая при высоких напряжениях, склонна к усталостным разрушениям и обладает очень низким ресурсом в случае воздействия нагрузок подобного характера.
Ничего не оставалось делать, как снижать расчетные напряжения в сечении лонжеронов. Переходить на другой сортамент труб было не реально, поэтому внутрь труб пропустили дополнительные стальные элементы с довольно сложной системой крепления их к узлам лонжеронов. Завод изготовил требуемые элементы усиления и специальный инструмент, а заводская бригада совместно с техсоставом 25-го полка провела необходимые доработки строевых Пе-8. Все эти проблемы привели к тому что под конец войны Пе-8 в основном стояли на земле на доработках. В 25-м полку с ноября 1944 года экипажи совершали на Пе-8 только тренировочные полеты с целью поддержания квалификации летного состава. В 890-м полку практически все машины не летали, за исключением "старушки" ТБ-7 №385 "Дублера". К маю 1945 года в "наземном" строю находилось 32 самолета Пе-8. 9 мая 1945 года Пе-8 из состава 890-го полка обеспечивал праздничный салют над Москвой.
С окончанием войны никаких изменений в судьбе Пе-8 не произошло. Машины продолжали стоять на земле, но их не торопились списывать и утилизировать. Учебно-летная работа в 45-й дивизии проводилась на восстановленных американских В-24 и В-17. Крест на судьбе Пе-8 поставили в сентябре 1945 года. Летом 1945 года машины базировались в Орше.
По случаю намечавшегося воздушного парада в честь победы над Германией из Оршы на аэродром Быково перелетело 12 машин из состава 203-го Гвардейского полка (бывшего 25-го). Воздушная часть парада по метеорологическим условиям не состоялась, самолеты до сентября оставались в Быково, а затем начали перелетать на место постоянного базирования в Ор- шу. 12 сентября лидирующий Пе-8 №42811 (командир корабля Ищенко) должен был повести всю группу домой. У самолета долго не запускался один из двигателей М-82. Вскоре двигатель начал работать нормально, и машина пошла на взлет. Ищенко поднял свой Пе-8 на высоту 400 м и выполнил круг над аэродромом и после четвертого разворота, проходя над летным полем, "прижал" машину к полосе и затем сделал прощальную "горку". "Горка" и впрямь оказалась прощальной. При наборе высоты у самолета сложилась правая полуплоскость, и машина рухнула на землю, похоронив под своими обломками 14 человек. Машина была доработанная по лонжеронам, и все равно произошла трагедия.
