Авиация и космонавтика 2001 10 - страница 8

Огромная модель китайского JH-7 (FBC-1)

Первые МАКСы весьма напоминали выставку достижений народного хозяйства и музей одновременно -большое количество моделей и макетов перспективных летательных аппаратов соседствовало с музейными экспонатами вроде "Бурана". Последний салон в полной мере соответствовал требованиям рыночной экономики -доминировали образцы техники, востребованные вооруженными силами (что особенно отрадно - вооруженными силами России) и гражданскими заказчиками. Отразил салон и основную тенденцию мировой авиации - приоритет отдается модернизации, что вовсе не озн

В. РИГМАНТ

Окончание. Начало в "АиК" № 9/2001 г.

Вопрос по модернизации самолета Ту-28 и комплекса Ту-28-80 ставился в ОКБ еще на этапе разработки и постройки первого опытного экземпляра. 18 июля 1959 года вышло Постановление Совета Министров СССР № 735-338, в котором перед разработчиками комплекса Ту-28-80 ставились задачи по дальнейшему его развитию, с доведением высоты перехватываемых целей до 20000-25000 м при скоростях 1800-2000 км, увеличение дальности ракет до 60-70 км и дальности обнаружения РЛС до 120-160 км. Учитывая эти дополнительные требования по комплексу, ОКБ в том же 1959 году приступило к работам по модернизированному варианту комплекса с РЛС типа "Смерч-А", ракетами К-80М и самолету с двигателями ВД-19. Помимо новых требований заказчика, перед ОКБ настоятельно стояла задача по снижению массы пустого самолета, с тем чтобы обеспечить заявленные данные по самолету. Модернизированный самолет получает обозначение Ту-28А, а комплекс - Ту-28А-80. В июне 1960 года С.М.Егер в своей докладной записке А.Н.Туполеву по поводу перетя-желения конструкции опытного самолета "128" в частности отмечал: "При проектировании опытного самолета "128" конструкторскими бригадами допущено значительное перетяжеление проектируемых ими агрегатов, в результате чего: вес пустого самолета - 23800 кг, т.е. на 2400 кг больше весового лимита и на 3500 кг больше веса, принятого при эскизном проектировании. Максимальный взлетный вес самолета - 37000 кг, в том числе 11000 кг топлива.

…В результате утяжеления летные характеристики самолета "128" изменяются следующим образом:

…Таким образом, дальность полета и время барражирования стали меньше заданных величин, а по взлетно-посадочным характеристикам самолет вышел за допустимые нормы аэродрома 2-го класса.

Представляется совершенно возможным провести облегчение самолета. В качестве исходных мероприятий для этого могут быть:

- уменьшение расчетной перегрузки с п=3,5 до п=3,1;

- изменение порядка расхода топлива с тем, чтобы топливо в первую очередь вырабатывалось из фюзеляжа, а расход топлива из крыла шел в конце полета;

- увеличение хода амортизаторов шасси для уменьшения расчетных нагрузок во всех посадочных случаях.

Возможно облегчить машину минимум на 2 тонны, приняв окончательно взлетный вес 35,0 тонн.

…Кажется целесообразно, чтобы к моменту окончания испытаний, т.е. к концу 1961 года, мы имели бы облегченный экземпляр самолета. Для этого необходимо:

- сразу по окончанию работ по первому опытному экземпляру и экземпляру для статических испытаний начать постройку на нашем заводе облегченного самолета Ту-28А, хотя бы под флагом постройки для модификации под двигатели ВД-19, срок выпуска модифицированного самолета установить - третий квартал 1961 года;

- как указано в проекте Постановления по развитию комплекса Ту-28-80, завод № 64 в третьем квартале должен выпустить три модифицированных самолета Ту-28 для установки на них двигателей ВД-19. Совершенно необходимо, чтобы эти модифицированные самолеты строились по облегченным чертежам…

Работы по двигателю ВД-19 в ОКБ-36 начались еще осенью 1958 года, в конце 1960 года начались его стендовые испытания. Его взлетная форсажная тяга равнялась 13000 кгс, максимальная форсажная тяга на высоте 14000 м при скорости 2230 км/ч равнялась 8400 кг и на высоте 20000 м при скорости 1600 км/ч - 2350 кгс, на дозвуке на крейсерском бесфорсажном режиме удельный расход топлива соответствовал 0,97 кг/кгс-ч. Эти данные позволяли ожидать выхода самолета-носителя на максимальные скорости, превышающие 2000 км/ч, а в сочетании с новыми РЛС и ракетами позволяло достичь значительных улучшений характеристик комплекса. Общая схема самолета должна была остаться прежней, применение новых более крупных двигателей повлекло увеличение размеров задней части фюзеляжа с некоторыми переделками хвостовой его части. Установка новой РЛС привела к удлинению носовой части самолета. Сохранялись гребни под хвостовой частью фюзеляжа, по типу первого опытного самолета. К началу 60-х годов в ОКБ было подготовлено два возможных проекта самолета Ту-28А: первый с РЛС "Смерч-А" и ракетами К-80М (комплекс Ту-28А-80) и второй - Ту-28-100 с РЛС "Гроза-100" с ракетами К-100. Помимо этих проектов в 1962 году было предложено провести работы по доработке воздухозабор'ников самолета с целью их согласования с новыми более мощными двигателями. В результате появился проект "128А" с плоскими косыми воздухозаборниками с горизонтальным клином.