Авиация и космонавтика 2000 09 - страница 9

При этом, учитывая, что все мы, люди, очень разные, не всегда рекомендации, выработанные одним летчиком, подойдут в полной мере другому. Поэтому можно сформулировать такое положение: окончательный эффект психологической подготовки может наступить только тогда, когда летчик осуществит психологическую самоподготовку.

Роль авиационных психологов, пожалуй, должна состоять в том, чтобы разработать приемы, позволяющие, по терминологии Громова, "научиться управлять собой."

Кстати, используя практические рекомендации, позволяющие воздействовать на свой характер: избавляться от недостатков и приобретать достоинства, успешно и безопасно летать даже тем, кто от природы не был наделен всеми необходимыми качествами в должной мере. (В определенных, естественно, пределах). Автор уверенно утверждает это, так как относит себя именно к этой категории.

Если авиационная психология долго была у нас в загоне, то расцвела пышным цветом ее противоположность – я называю ее "антипсихология". Если нужно дать ее широкое определение, то это порочная общая система подготовки, совершенствования и обучения основам боевого применения летчиков ВВС.

Чтобы проанализировать эту систему, нужно написать целую книгу. Поэтому я ограничусь отдельными примерами.

Прибыв однажды в составе инспекции в один из полков ИБА, обнаружил на самом видном месте лозунг: "Главная задача авиации – летать без летных происшествий". Когда я спросил у командира полка: "А на каком месте находится такая задача, как боевая подготовка летчиков и боеспособность полков", командир несколько смутился и сказал: "Не я этот лозунг выдумал, но меня заставляют его выполнять".

Действительно, командованием ВВС была официально дана установка: "Изжить летные происшествия по вине личного состава". Формально, задача благородная, но невыполнимая. То есть стремиться к этому нужно, но выполнить полностью невозможно, так как нельзя переделать природу человека. Но главное даже не в этом, а в том , какими методами стремиться существенно снизить эти происшествия, скажем, по вине летного состава. Таких путей два. Один объективный, другой кажущийся. Объективный: учить летчиков овладевать высотами пилотирования и боевого применения в полном диапазоне возможностей самолета и боевых задач, стоящих перед данным родом авиации, в самых сложных условиях погоды и боевых ситуаций. Кажущийся – ограждать летчика от попадания в сложные ситуации, избегать обучения его наиболее сложным (а потому опасным) видам подготовки. К сожалению, в большинстве частей и соединений подход был именно последний. Опасность этого пути заключается в том, что можно не обучать летчика сложным видам подготовки, но оградить его от случайного попадания в сложную ситуацию – невозможно. А если необученный летчик попадает в экстремальную ситуацию, а действовать в таких ситуациях не умеет, летчик, как правило, обречен.

Пагубное влияние такой системы заключается в том, что у летного состава воспитывается стойкая неуверенность в себе, представление о том, что сложные виды подготовки таят в себе явную опасность и ему не под силу. Одним из следствий этой системы является то. что летчик, допустивший ошибку при выполнении какого-то элемента полета или попавший в сложную ситуацию (например, испытав иллюзию), как правило, не говорит об этом командиру, ибо командир может усмотреть в нем потенцильного носителя происшествия и еще больше ограничит доверяемый ему круг заданий. Большинство командиров, даже понимая порочность системы, вынуждены были следовать практике упрощенчества, так-как за низкую боеспособность их не наказывали, а за летные происшествия наказывали жестоко.

Еще один пример "антипсихологии, допущенный уже техническим персоналом. В инструкции по технике пилотирования самолета Су-7 появился специльный раздел "Особые случаи в полете". В этом разделе подробно изложены возможные отказы техники. Количество этих возможных отказов поражало воображение – их было несколько десятков. Описание действий летчика при возникновении отказа порой занимало несколько страниц. Первая мысль, которая возникала после прочтения этого раздела: что же это за самолет? Это же просто "летающий отказ". Думаю, не ошибусь, если скажу, что долго и стойко сохранявшаяся неприязнь летного состава к этому самолету во многом определялась этим перечнем возможных отказов. Да и фактические отказы (правда не очень серьезные) тоже сохранялись долго. Самое,пожалуй, странное в описанном эпизоде заключается в том, что у меня, например, за 12 лет полетов на всех модификациях Су-7 ни одного из описанных "страшных" отказов не произошло.