F-22A является самолетом, собранным из "цельноформованных" элементов, благодаря чему удалось избавиться от нескольких тысяч технологических ступеней. Решение фрезеровать шпангоуты самолета из плит, а не из поковок, также сократило время на внесение изменений в конструкцию. Для изменения процесса ковки может потребоваться до двух лет, а на перепрограммирование фрезерного станка с ЧПУ -два дня. Это облегчило труд проектировщиков, когда выяснилось, что нагрузки на входные устройства воздухозаборников превышают расчетные и необходимо усиливать планер. Хотя комплектующие для первых двух опытных самолетов были уже готовы, но оперативно проведенная корректировка позволила внести изменения в конструкцию третьего предсерийного истребителя.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ. Трех-канальная цифровая ЭДСУ с волокон-нооптическими линиями передачи данных разработана фирмой Лир Астро-никс. Она имеет высокий коэффициент новизны и сильно отличается от ЭДСУ, использовавшихся ранее. F-22 - первый самолет с трехкратно-резервированной цифровой СУ, не имеющей механического или электрического резервирования.
СУ самолета управляет 14 поверхностями: горизонтальным оперением, элеронами, флаперонами, рулями направления, предкрылками, створками управления воздухозаборников и створками перепуска воздуха. Ограничений по углу атаки нет, но перегрузка и угловая скорость крена, для предотвращения перегружения конструкции имеют ограничения в зависимости от режима полета, количества топлива в баках и наличия внешних подвесок.
Информация о режиме полета поступает в БЦВМ через шину данных от системы датчиков фирмы Роузмаунт, включающей в себя два датчика угла атаки и четыре конформные панели в носовой части самолета (конструкция датчиков выполнена с учетом требований технологии "Стеле"). При углах атаки более 30° и в случае отказа системы в работу включаются две лазер-но-гироскопические инерциальные пи-лотажно-навигационные системы LN-100 фирмы Литтон, использующиеся для определения углов атаки и сноса.
Другие функции СУ самолета включают в себя: режим резкого "вздергивания" самолета, включающийся при резкой даче ручки на себя режим воздушного торможения, при котором дополнительное сопротивление создается с помощью рулей направления, флапе-ронов и элеронов, сохраняющих и свои основные функции, а также управление носовой стойкой в трех режимах: малый радиус разворота, большой радиус разворота и режим самоориентирования, применяемый при выполнении "конвейера" - прерванной посадки.
Боковая ручка управления для серийного самолета разрабатывается английской фирмой GEC Эвионикс.
Управление самолетом с помощью интегрированной системы контроля (ИСК) позволило отказаться от традиционных приборов в кабине и дополнительных дисплеев.
ГИДРАВЛИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Имеются две гидросистемы с давлением 276 кгс/см2, приводящиеся от двух гидронасосов производительностью по 270 л/мин. Каждую поверхность управления приводит лишь один гидроцилиндр для экономии массы. Это стало возможным благодаря применению многочисленных клапанов перепуска, переконфигурирующих систему при выходе из строя или отказе любого цилиндра.
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ СИСТЕМА. Двигатели приводят два генератора мощностью по 65 кВт (F-22A потребляет в основном постоянный ток).
Привода поверхностей управления -электрогидравлические, фирмы Смите.
Имеется система генерирования кислорода (OBOGS) фирмы Нормалайр-Гаррет.
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ. Полностью интегрированная климатическая система фирмы Эллайд Сигнал снабжает самолет кондиционированным воздухом в течение всего полета. Она состоит из трех основных компонентов системы циркулирования воздуха с открытым циклом для охлаждения БРЭО и наддува системы жизнеобеспечения; испарительной системы с замкнутым циклом для жидкостного охлаждения БРЭО, в т.ч. антенн и система терморегуляции топлива, используемого в качестве хладоагента - для предотвращения его возгорания.
Воздух, отбираемый от двигателей или ВСУ, охлаждается набегающим потоком в первичном теплообменнике. Так как охлаждение БРЭО необходимо производить с момента запуска двигателей, в тракты охлаждения при нулевой скорости воздух закачивается специальными компрессорами. Первично охлажденный воздух дополнительно рефрижери-руется и поступает в систему обдува БРЭО, в т.ч. к системам управления самолета и ИСК. Система жидкостного охлаждения поддерживает температуру в отсеках БРЭО около +15С и использует в качестве хладоагента полиаль-фаолифин. Топливо охлаждается набегающим потоком в специальных теплообменниках, его температура перед поступлением в двигатель регулируется специальной системой.
