К этому времени схема самолета-биплана уже считалась устаревшей для большинства типов военных самолетов и, следовательно, для Не 45 и Не 46. Эти самолеты создавались параллельно, имели близкие размеры и мощность двигателей, но различались по конструкции. Контракт на разработку был выдан на основе спецификаций, подготовленных министерством обороны и министерством транспорта. Эти спецификации исключали какое-либо проявление конструкторского "творчества". Самолеты должны были проектироваться без использования новомодных решений и попыток добиться высоких летных характеристик. Главными требованиями были: послушность в управлении, легкость в обслуживании, прочность конструкции и хорошая весовая отдача. В результате, как и ожидалось, Не 45 и Не 46 оказались довольно заурядными самолетами смешанной конструкции и с умеренными летными данными.
Реально Не 45 полетел уже после Не 46 весной 1932 г. Двигатель на нем был BMW VI – 12-цилиндровый, водяного охлаждения, взлетной мощностью 600 л.с. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Первый Не 45а представлял собой классический биплан с двухстоечной коробкой крыльев и колесами шасси с общей осью. Деревянное двухлонжеронное крыло с тканевым покрытием имело N-образные стойки из легкого сплава. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. Элероны с жесткой связью были на верхнем и нижнем крыльях. Фюзеляж квадратного сечения был сварен из стальных труб, обшит до кабины листами легкого сплава, а далее – тканью. Кабина была рассчитана на двух членов экипажа. Обшивка у задней кабины могла сниматься для размещения кольцевой турели под один 7,9-мм пулемет MG 15.
В течение 1932 г прошли успешные испытания. Первый контракт на производство Не 45а был получен от министерства обороны до конца года, а поставки в "немецкие школы воздушного сообщения" начались летом 1933 г. Первой получила Не 45 школа в Шлейзхейме, ставшая главным центром подготовки воздушных разведчиков. Не 45а предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной, как и полагалось самолету с гражданской регистрацией на борту. Но кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции FuG VI с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было установить фотокамеру.
Пустой вес самолета был 1725 кг, взлетный – 2612 кг. Двигатель BMW VI 6,0 развивал на взлете 660 л.с. Максимальная скорость доходила до 250 км/ч у земли и 240 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость при 80% мощности двигателя составляла 220 и 195 км/ч, соответственно. Несколько самолетов вместо элеронов на нижнем крыле получили закрылки. Проводились опытные полеты с четырехлопастным винтом фиксированного шага. Проблему попадания выхлопных газов в кабину решали установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж.
В течение 1932 г полетел разведчик-бомбардировщик Не 45b. Он имел ту же конструкцию, что и Не 45а, синхронный пулемет MG 17 сверху-справа на фюзеляже и возможность подвески вместо фотокамеры в заднем отсеке 10x10-кг бомб или до 200-кг на внешней подвеске. Не 45b выпускались параллельно с Не 45а с конца 1933 г. Некоторые самолеты имели шасси с отдельными осями колес.
Новая программа производства самолетов, инициированная Эрхардом Мильхом 1 января 1934 г, предусматривала поставку к 30 сентября 1935 г 320 Не 45. Так как "Хейнкель флюгцойгверке" не обладала необходимыми производственными мощностями, да еще была занята выпуском других самолетов, была подготовлена программа лицензионного производства, в которую еще летом предыдущего года были включены "Байерише флюгцойгверке", "Готаер ваггонфабрик" и "Фокке-Вульф". Головная компания, занятая в основном проектированием, выпустила только первую серию из 69 Не 45, небольшое число из которых было продано китайскому правительству под обозначением Не 61.
На 1 марта 1934 г министерство обороны имело только 24 Не 45. К концу года их число возросло до 150. В основном это была модель Не 45с, выпускаемая "Готаер ваггонфабрик" и "Фокке-Вульфом". В конце года стал поступать и Не 45d производства "Байерише флюгцойгверке". Эти модели отличались только составом оборудования и были фактически первыми крупносерийными модификациями. Имелись также некоторые отличия руля высоты, усилен был хвостовой костыль, а жесткая связь элеронов была заменена тросовой. Кроме того вместо BMW VI 6,0 стал ставиться BMW VI 7,3 взлетной мощностью 750 л.с.
