Арсенал-Коллекция, 2014 № 03 (21) - страница 37

Необходимо отметить, что судно такой вместимости и скорости можно было либо заказать в Великобритании (но тогда прощай надежда на получение правительственной субсидии от кайзера, да и маловероятно создание в Великобритании паровой машины, превосходящей машины "Кайзера Вильгельма", которые были почти в полтора раза мощнее лучшей британской силовой установки того времени), либо же строить в Германии, где было только одно предприятие, способное справиться с данным заказом - верфь "Вулкан" в Штетине (AG Vulcan Stettin). Да-да - та самая, что только что построила "Кайзера Вильгельма дер Гроссе".

"Дойчланд" в процессе постройки на верфи "Вулкан". На фотографии хорошо видны фундаменты паровых машин

Новый проект, созданный Робертом Циммерманом, должен был получить те технические новинки (включавшие в себя помимо всего прочего паровые машины четырехкратного расширения), которые "опоздали" к внедрению на "Кайзере Вильгельме дер Гроссе". Беда, однако, состояла в том, что именно на лайнере, построенном для HAPAG, технический прорыв привел к тому, что достоинства развития исходного проекта стали недостатками. Фактически получилось, что новый лайнер стал полигоном, на котором обкатывали технологии постройки новых судов. В результате, неизбежные недостатки, которые были устранены на судах последующей постройки, стали ахиллесовой пятой нового лайнера. Но поначалу об этом никто не мог знать...

Строительство нового трансатлантика шло очень быстрыми темпами, сказался опыт работ над "Большим Кайзером". После получения в 1898 году заказа, корпус судна (для верфи это было - "судно № 244") был сформирован чуть больше чем за один год, и 10 января 1900 года судно было спущено на воду. Церемония была весьма пафосной - на спуске присутствовал сам кайзер Вильгельм II, а "крестной матерью" нового лайнера стал друг Альберта Баллина, министр иностранных дел Германской империи граф Бернхард фон Бюлов. Понятно, что спущенному с такой помпезностью лайнеру было дано имя в честь самой Германии - "Дойчланд" (Deutschland).

При строительстве нового лайнера Роберту Циммерману удалось внедрить все те новинки и улучшения, которые "опоздали" на "Кайзер Вильгельм дер Гроссе" - новый сухой док в Штеттине позволил удлинить корпус судна на 10,8 метров (наибольшая длина стала 208,5 метров, то есть строящийся лайнер уступал в размерах лишь гиганту "Уайт-Стар Лайн" "Оушеник" (17 272 БРТ, 215м длина, 19 узл.). Соответственно увеличилось и отношение длины к ширине до 10,2:1. В результате, увеличение длины позволило несколько уменьшить осадку (осадка при нормальной нагрузке сократилась до 8 м, вместо 8,53 м у предшественника), в носовой части корпус получил более простые, но более острые обводы. Обводы кормовой части то же были улучшены - большее расстояние между валопроводами позволило отказаться от перекрывания плоскостей их вращения, кроме того был увеличен наплыв над рулем, (необходимый для устранения вредного явления - "прилипания" масс воды в кормовой части на больших скоростях). Но самые главные изменения произошли с силовой установкой: новый лайнер получил совершенно уникальные, шестицилиндровые паровые машины четырехкратного расширения.

Уникальность машинам придавало двухэтажное расположение цилиндров - два цилиндра высокого давления (диаметр 930 мм) были расположены над цилиндрами низкого давления (диаметром 2700 мм), эти цилиндры располагались по центру паровой машины, а по краям находились по одному цилиндру среднего (диаметр 1870 мм) и первый низкого давления (2640 мм). Ход поршней составлял 1850 мм. При 78 оборотах в минуту, занимавшие по высоте пять палуб огромные машины были рассчитаны на 16 500-17 500 л.с. каждая, и вращали 6,8-метровые четырехлопастные винты из никелевой стали. Пар поступал от 8 двойных и 4 одинарных паровых котлов (нормальное давление 12,9 ат., предельное 15 ат.). Все кочегарки имели одинаковую компоновку, одинаковы были диаметр (4 метра) и высота труб (34,5м). Получила дальнейшее развитие и электросеть лайнера, получавшая питание от 5 пародинамо (3 по 700 А и 2 по 400 А), выдававших в сумме 100 кВт/час при напряжении 110 В постоянного тока. Она питала механизмы судна и более чем 2500 ламп судового освещения. Экипаж (в норме) состоял из 543 человек (15 офицеров, 53 механиков, 201 кочегаров, 54 палубных матросов, 218 стюардов и поваров, врач, казначей, не учитывались почтовые работники).