В 1967 году, став главным архитектором института "Метрогипротранс", я начал бороться за узнаваемость станций, за индивидуальный облик архитектуры метро. После долгого перерыва в конкурсном проектировании метрополитена я добился того, что был объявлен конкурс на группу станций Ждановско-Краснопресненской линии. Составил программу, согласовал ее в Союзе архитекторов и в ГлавАПУ, утвердил у министра, добился выделения средств, собрал авторитетное жюри. На конкурс, нашедший широкий отклик в кругу архитектурной общественности, поступило более 100 проектов. Победившие проекты были приняты к строительству. Сам я возглавил работу над сложным комплексом станций, пересадочного узла и вестибюлей "Площадь Ногина". В подземных залах мы сохранили идею колонных опор, разрабатываемую в более раннем проекте И.Г.Тарановым.
Потом была "Баррикадная". Строительство станции, расположенной под прудом зоопарка, осложнилось гидрогеологическими условиями. Глинистый слой грунта грозил сечением воды. И тогда я предложил конструкторам делать шестиметровые пилоны, массивы которых предохраняли бы от течей. Передо мной стояла задача: создать торжественный революционный образ и одновременно - оптическую иллюзию, которая бы скрадывала размеры пилона. Я решил его в виде складчатого блока, напоминающего и баррикады, и полотнища знамен.
Мрамор для этой станции добывали на берегу Байкала, в местах, ранее поставлявших слюду. Оказалось, что истощенные карьеры города Слюдянка богаты мрамором, кусок которого я подверг испытаниям. Испытания прошли успешно, и теперь этот город развивает камнедобывающую промышленность. У мрамора богатая палитра, состоящая из красных, голубых, зеленоватых, серых вкраплений. Путевая стена на "Баррикадной" выложена плитами из отходов, скопившихся на отделочном заводе - прекрасным газганским мрамором с широкой цветовой растяжкой от темного до бледнорозового и желтого. Думаю, что ликование природы, запечатленное в камне, может породить в душе человека такой искренний эмоциональный отклик, какого не вызовешь самым изощренным декором.
В своей последней станции - "Авиамоторной", я тоже стремился к образности, выраженной лаконичными, но имеющими богатые ассоциации, средствами.
Стрелков Александр Федорович, архитектор, лауреат премии Совета министров СССР. Участник Великой Отечественной войны. Родился в 1923 г. В 1948 г. окончил МАРХИ. С 1948 г. по 1952 г. работал в Центральных архитектурных мастерских МПС. С 1952 г. по 1965 г. работал в институте "Метрогипротранс" - в качестве главного архитектора проекта, а затем главного архитектора отдела ПГС. 1965 - 1967 гг. - руководитель архитектурной мастерской ГИПРО HИИ Академии наук СССР. 1967-1978 гг. главный архитектор института "Метрогипротранс". 1978-1979 гг. начальник отдела по делам стротельства и архитектуры БАМа Госстроя РСФСР.
Основные произведения: Станция метро "Hовослободская"/1952, совм. с А.Душкиным/; вестибюль станции метро "Смоленская" /1953, совм. с Великорецким/; станция метро "Октябрьская" /1962, совм. с Ю.Вдовиным/; станция метро "Ленинский проспект" /1962, совм. с Ю.Вдовиным, В.Поликарповой, Н.Алешиной, А.Маровой/; станция метро "Ждановская" /1966, совм.с В.Череминым/; станция метро "Площадь Ногина" Ждановско-Краснопресненской линии /1970, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Площадь Hогина" Калужско-Рижской линии /1971, совм. с Л.Лилье, В.Литвиновым, Л.Малашонком, М.Марковским/; станция метро "Авиамоторная" /1979, совм. с В.Клоковым, Н.Демчинским, Ю.Колесниковой; худ. А.Мосийчук/, эскалаторная галерея на Ленинских горах /1963/; лифтовые подъемники с тоннелями на территориях санаториев в Сочи и Левадии /1962-1965/; нейтринная станция ФИАН им. Лебедева в Баксанском ущелье /1967 по н.вр./; ряд жилых домов и объектов специального назначения.
И.Рожин, архитектор
ИЗ МОЕГО ОПЫТА РАБОТЫ В МЕТРО
Архитектура метро - это не совсем обычная архитектура. Станция метрополитена соединяет в себе черты вокзала и интерьера общественного здания, может быть, даже зрительного зала. Здесь, как на улице, снуют люди - в пальто, с сумками, одни отправляются в путь, другие прибывают. В суете многие из них архитектуру почти не замечают. Но в замкнутом пространстве подземного зала можно и задержаться, условившись о встрече или пережидая непогоду. И тогда архитектура станции превращается для пассажира в зрелище.
