/.../ По окончании выставки была создана ... экспертная комиссия в составе начальника проектного отдела Моссовета тов. Дедюхина, П.П.Ротерта, С.М.Кравец, академика Щусева, Веснина и др.
/.../ Первую премию комиссия не присудила никому. Вторую премию получили архитектор Фомин за станцию "Красноворотская" и архитектор Колли за станцию "Кировская". Эти два проекта были премированы как за общие установки, так и за архитектурные качества. Присуждены были также третья и четвертая премии.
После этого была произведена окончательная разверстка станций по архитекторам. Сроки мы получили очень короткие. Нам было предложено дать сразу общий технический проект и детальные чертежи, по которым можно было производить облицовку.
Н.Я.Колли, архитектор. Архитектура метро.- из
кн.: Как мы строили метро. М., изд-во "история
фабрик и заводов", 1935, с.175-185.
Колли Николай Джемсович /Яковлевич/, архитектор. 1884-1966. В 1922г. окончил моск. Вхутемас. С 1920 г. по 1931 г. преподавал в МВТУ, с 1931 г. по 1941 г. - в МАРХИ. Один из авторов проекта Всероссийской сельскохозяйственной и кустарно-промышленной выставки /1923/,здания Центросоюза на ул. Кирова /ныне Центральное статистическое управление СССР; 1928-1935, совм. с Ле Корбюзье/, станций метро "Кировская"/1935/ и "Павелецкая-кольцевая" /1944- 1950, совм. с И.Кастелем/. 1935-1951 гг. председатель правления Московского отделения Союза архитекторов СССР.
Я.Лихтенберг, архитектор, лауреат Государственной
премии
ОТ ЭСКИЗОВ К ПРОЕКТУ
Одной из станций 1 очереди, проектирование которых велось в стенах Метропроекта, была "Кропоткинская" /"Дворец Советов"/.
Перронный зал ее предполагалось непосредственно связать с вестибюлем будущего здания Дворца Советов. Расположение его комплекса к маю 1934 г. не было уточнено. В связи с этим и задерживалось проектирование и строительство одноименной станции метро.
Сроки пуска в эксплуатацию линий метрополитена неумолимо приближались. Оставалось девять месяцев. Дольше ждать нельзя. Принимается решение: расположение подземного зала не должно выходить за пределы городской застройки внутреннего проезда Гоголевского бульвара. Строительство должно вестись открытым способом.
Частичная проезжая часть Волхонки вскрыта. Проектирование и строительство должно происходить одновременно, параллельно.
Июнь, июль 1934 г. Начинаются строительные работы. Бьют сваи для крепления котлована.
Данные для проектирования: отметка головки рельса, габариты платформенного зала, основной строительный материал - железобетон. Начинается проработка вариантов решения.
Принятая для большинства станций мелкого заложения ригельная конструкция отвергается, так как градостроительные условия /вертикальные отметки городских проездов /коммуникации/ не позволяют организовать сообщение станции с поверхностью.
Для подземного зала принимается конструкция безбалочного железобетонного перекрытия, опирающегося на грибовидные капители колонн.
Теперь можно перейти от начальных эскизов к дальнейшей работе над интерьером станции, проектам двух вестибюлей и подходов к ним.
Предстояло создать в подземном без естественного освещения объеме ощущение легкости и жизнерадостности, отразить характер сооружения. Средствами для решения была многократная повторяемость лаконичной формы колонн, светлая цветовая гамма отделочных материалов /мрамор "коелга", фарфоровая плитка/, источники скрытого освещения, своеобразный рельеф рисунка потолка.
Цветовое решение объема принимается четким: нижняя горизонтальная плоскость - темно-серый спокойный пол, чуть тонированные желто-розовые вертикали колонн на фоне матовых, холодно белых путевых стен и завершающая ярко освещенная, спокойная и легкая, белая плоскость потолка.
Конец августа. Проект окончен. Руководство Метростроя извещено. Ждем вызова в Московский комитет партии.
Вечерело. Перулками на Новую площадь спешим, почти бежим с большими подрамниками, на которых изображена в перспективе станция.
После рассмотрения ряда вопросов, связанных со строительством метро, входим в зал заседания. Два-три вопроса об отделочных материалах и мы свободны.
