Никому не удавалось… Неминуемо приводил к аварии… Безнадёжностью веет от этих слов. Но так оно и было, заподозрить, что Невдачин сгущает краски, невозможно. Тем более, если вспомнить, что летали тогда без парашютов…
«С появлением самолётов „Ньюпор-4“, „Фарман-16“ и „Моран“, скорость которых возросла до 85—90 километров в час, — продолжает В.П. Невдачин, — случаи перехода в штопор стали оканчиваться для лётчиков более трагически… В Гатчинской военно-авиационной школе, где я переобучался на военного лётчика… со штопора на „Фармане-16“ погибли лётчики капитан Дмитриев и поручик Серов…» Далее этот скорбный список продолжается. Следуют имена Стояновского, Синельникова, Артемьева — это только из числа лётчиков, лично знакомых Невдачину!
Не лучше обстояли дела и в Севастопольской школе. Случаи штопора в ней участились.
Уже после прихода Арцеулова из восьми полученных самолётов «Морис Фарман-40» шесть (!) разбились в результате штопора, причём все лётчики погибли. Лётчик унтер-офицер Корнейчук на самолёте «Ньюпор-XI» после неудавшейся петли вошёл в штопор и погиб. Лётчик унтер-офицер Червинский, проштопорив на таком же самолёте с высоты 1500 метров до земли, чудом остался жив. При этом он сделал наблюдение, гораздо более важное, чем поначалу показалось его коллегам, по его словам, «рули не действовали… самолёт вращался носом вниз, и попытки вытянуть его только усиливали вращение».
«Эти случаи, — вспоминает Арцеулов, — вызвали среди инструкторов Севастопольской школы горячие споры о сущности штопора… Как начальник отделения лётчиков высшей квалификации — истребителей, я считал своим долгом сделать все возможное для выяснения сущности явления и найти средства выхода из него».
В некоторых публикациях о первом штопоре проскальзывала нотка восхищения спортивным азартом, жаждой риска, чуть ли не склонностью к «игре со смертью», будто бы толкнувшими лётчика Арцеулова на этот подвиг. Истинные, по-настоящему высокие мотивы, руководившие им в действительности, невозможно изложить лучше его самого: «Считал своим долгом…»
Однако от желания, пусть самого горячего, разобраться в сущности штопора до осуществления этого намерения — путь долгий и непростой. Техника, как и природа, выдаёт свои тайны очень неохотно, да и то лишь тому, кто упорно к этому стремится.
Арцеулов — стремился. Всеми фибрами своей души.
Прежде всего он старался разгадать то, что называется физикой явления. Это вообще основа всякого исследования в области техники и естествознания — сначала составить себе представление (пусть поначалу гипотетическое) о физической сущности исследуемого явления, а потом уж предпринимать любые расчёты и эксперименты для его проверки, количественной оценки, изыскания приёмов использования на практике…
И Арцеулову показалось, что он понял.
Действительно понял или это только так ему показалось, на это ответить мог только эксперимент — проверка в полёте.
Не вдаваясь в подробности и идя на некоторое упрощение, скажем, что суть дела Арцеулов справедливо усмотрел в том, что встречный поток воздуха обтекает попавший в штопор самолёт под чересчур большими углами снизу и сбоку. Говоря техническим языком, самолёт находится на закритических углах атаки и больших углах скольжения. Именно от этого и возникает неуправляемая авторотация — самовращение.
А раз так, значит, для вывода из штопора нужно постараться прежде всего поставить самолёт «по потоку» — педалью руля направления устранить боковое скольжение, а рулём высоты опустить нос самолёта. Вот это-то и представлялось лётчикам противоестественным! С первых дней обучения полётам они усваивали, что, если нос самолёта опускается, надо противодействовать этому, отклонив ручку управления на себя. Вот они, попав в штопор и оказавшись в положении носом к земле, и тянули ручку изо всех сил (вспомним наблюдение лётчика Червинского), только усугубляя этим штопор.
Нет, по концепции Арцеулова — если она только справедлива, эта концепция! — выходило, что в штопоре надо отклонять ручку вперёд, к приборной доске, от себя. Отклонять, чтобы ещё больше опустить и без того опущенный нос самолёта!
