В силу этой транспортной неразвитости житель окраины, добираясь за полчаса по железной дороге до центра города, в самом центре тратил то же время, чтобы дойти до места назначения. Причем пешком выходило быстрее, чем на транспорте. Но и железные дороги скоро перестанут справляться! Гербко рассчитал, что, чтобы перевезти всех нуждающихся из Сокольников в центр и обратно, летом понадобится пускать 607 вагонов в час. А зимой — 364. А это значит, что интервал между ними составит соответственно 12 и 20 секунд, что в то время было совершенно абсурдно.
«Постройка Московского метрополитена диктуется жесткой необходимостью!» — заключал Гербко, предупреждая, что очень скоро из-за давки попадать в вагоны трамваев и автобусов смогут лишь пассажиры, обладающие большой физической силой или особой ловкостью.
Казалось бы — все решено?! Начинайте строить! Но немецкий и французский проекты значительно разнились между собой. Все было разным: способ строительства, сечение тоннелей, архитектура станций… Начались споры: открытым или закрытым способом прокладывать метро? На какой глубине? Как бороться с плывунами? Насколько пострадает жилая застройка? Споры, естественно, вызвали задержку в проектировании. «Наука, техника, опыт, знания — все это дело наживное. Сегодня их нет, а завтра — будут. Главное тут состоит в том, чтобы иметь страстное большевистское желание овладеть техникой, овладеть наукой производства. При страстном желании можно добиться всего, можно преодолеть все» — сейчас эти слова кажутся по меньшей мере наивными, но они взяты из речи товарища Сталина и в те годы служилим девизом любого крупного начинания. Поэтому ценнейших специалистов подчас губили по облыжным обвинениям.
Промедление с началом строительства стало для подотдела роковым: в октябре 1930 года группа из 6 ведущих инженеров была арестована и обвинена в саботаже и шпионаже. Они были приговорены к десяти годам концлагерей и отправлены на Соловки.
Это печально:
СЛОН — Соловецкий лагерь особого назначения был организован постановлением СНК в 1923 году, получив все имущество Соловецкого монастыря, закрытого за три года до этого. В дальнейшем на Соловках располагалось одно из лагерных отделений БелБалтЛага, а в 1937–1939 годах — Соловецкая тюрьма особого назначения (СТОН). За время существования лагеря в нём умерли около 7,5 тысячи человек, из которых 3,5 тысячи — в голодном 1933 году.
Там оказались С.Н. Розанов, К.С. Мышенков, А.В. Гербко и многие другие. Можно сказать, что сооружение Беломорско-Балтийского канала стало возможным благодаря знаниям и опыту несостоявшихся метростроевцев. Однако созданные ими чертежи и наработки по метро не погибли, анонимно, без упоминания имен авторов, они использовались при составлении окончательного проекта.
1931 год, июньский пленум ЦК ВКП(б)
Доклад о строительстве метро на пленуме сделал Первый секретарь московского комитета партии Лазарь Моисеевич Каганович, его же назначили куратором строительства. Это был человек без всякого образования, но очень умный, деловой, крайне рациональный и совершенно беспощадный. Он всегда весьма эффективно справлялся с возложенными на него задачами, а если для достижения цели нужно было угробить сотни, а то и тысячи человек — его это не смущало совершенно. Сделал он для страны очень многое, но в то же время его называют в числе организаторов «голодомора» — страшного искусственно созданного голода, опустошившего Поволжье, юг России и Украину. Его подпись стоит под многими «расстрельными списками», обрекавшими невиновных людей на смерть.
Из доклада Лазаря Кагановича:
«Пленум ЦК считает, что необходимо немедленно приступить к подготовительной работе по сооружению метрополитена в Москве как главного средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок, с тем чтобы в 1932 году уже начать строительство метрополитена. С этим строительством необходимо связать сооружение внутригородской электрической железной дороги, соединяющей Северную, Октябрьскую и Курскую дороги непосредственно с центром города».
Начальником строительства Московского метрополитена был назначен Павел Павлович Ротерт, возглавлявший в тот момент еще и строительство Днепрогэса. Он тут же провел инспекцию кадров и выяснил, что из 365 работников лишь 20 имеют инженерно-техническое образование. Были срочно организованы специальные курсы подготовки инженеров по строительству метрополитена при МЭИ и МАДИ. Поставив условием свободу в подборе кадров, Ротерт «вытащил» с Соловков и вновь привлек к работе Розанова, Николаи, Мышенкова. Гербко спасти не удалось, его дальнейшая судьба и дата смерти неизвестны, есть лишь номер дела: 40337.
