Владимир Гиляровский:
«…на углу Большой Лубянки… была биржа наемных экипажей допотопного вида, в которых провожали покойников. Там же стояло несколько более приличных карет; баре и дельцы, не имевшие собственных выездов, нанимали их для визитов. Вдоль всего тротуара …стояли сплошь — мордами на площадь, а экипажами к тротуарам — запряжки легковых извозчиков. На морды лошадей были надеты торбы или висели на оглобле веревочные мешки, из которых торчало сено. Лошади кормились, пока их хозяева пили чай. Тысячи воробьев и голубей, шныряя безбоязненно под ногами, подбирали овес».
Лошади с аппетитом ели овес, переваривали его, а затем происходил естественный процесс дефекации. Прямо на улице!
Конечно, подобная картина никак не соответствовала ни статусу города, ни его насущным потребностям. Тогда было решено запустить вокруг Москвы — нет, пока не метро — наземный железнодорожный поезд, подобный Афинскому, стамбульскому и чикагскому. В 1897 году был объявлен конкурс проектов Московской окружной железной дороги, предполагалось, что по ней станут ходить и грузовые, и пассажирские поезда.
Первым признали проект инженера Петра Рашевского: железнодорожное кольцо длиной более пятидесяти верст (54,4 км) опоясывало город, шло лесами, болотами, проходило по районам фабрик и заводов, по дачной местности, а также вблизи исторических районов Москвы. Николай II начертал на титульном листе проекта: «Дорога должна иметь сообразный первопрестольной столице вид», и строители приняли все меры к ее украшению. Под руководством ведущих архитекторов Александра Никаноровича Померанцева и Николая Владимировича Марковникова были построены 17 вокзалов из красного кирпича с белой отделкой в стиле московского модерна. Его еще порой называют «псевдорусским»: сочетая самые разные элементы, архитектор создает впечатление «русскости» здания, этакого «дворца царя Берендея». Ярким примером может служить здание ГИМ[1] на Красной площади. В этом же стиле были построены дома для персонала станций, столовые, казармы, кузницы, мастерские. В зданиях установили голландские и русские печи, точные часы фирмы «Павел Буре».
При строительстве дороги выдающимися русскими инженерами Николаем Аполлоновичем Белелюбским и Лавром Дмитриевичем Проскуряковым были сооружены мосты — чудо инженерной мысли того времени. Все они служат до сих пор, обозначая границы города столетней давности.
В 1908 году было открыто регулярное движение поездов: в сутки проходило четыре поезда. В основном это были грузовые перевозки.
Путеводитель Н. Н. Останковича по Окружной дороге 1912 года издания:
«Московская окружная железная дорога, являясь одним из грандиозных и красивейших сооружений России, огибает Москву на протяжении 50 верст и проходит по окрестностям Москвы, богатым как историческими памятниками, так и торгово-промышленными сооружениями, причем со многих пунктов дороги открывается прекрасный вид на Москву». Путеводитель этот рекомендовался не только каждому русскому человеку, но и туристу-иностранцу, а также «воспитанникам учебных заведений России в смысле ознакомления с прошлым и настоящим Москвы и окрестностей ее».
Владимир Гиляровский:
«В городской думе не раз поговаривали о метро, но как-то неуверенно. Сами «отцы города» чувствовали, что при воровстве, взяточничестве такую панаму разведут, что никаких богатств не хватит…: «Только разворуют, толку не будет».
А какой-то поп говорил в проповеди: «За грехи нас ведут в преисподнюю земли».
«Грешники» поверили и испугались».
Принятый проект Окружной железной дороги был хорош! Но он оказался далеко не единственным, заслуживающим внимания, были и другие! Некоторые из них включали строительство многочисленных глубоких и протяженных подземных тоннелей — прообраз метро. Так, управляющий Московско-Казанской железной дороги А.И. Антонович предложил в дополнение к Окружной построить два диаметра: один над, а другой под землей. Они должны были пересечь старые центральные районы столицы: Тверскую улицу, Страстной бульвар, Петровку, Александровский сад, Плющиху, Арбат, Маросейку… Проект, представленный правлением другой железной дороги — Московско-Ярославской, включал подземный тоннель длиной в 10 верст, Рязано-Уральской — 6-верст. Конкурс завершился, а проекты метро продолжали поступать. Необыкновенная, почти фантастическая идея завладела умами, она больше не казалась несбыточной.
