Записки строителя - страница 23

В этом районе за годы строительства вынуто 18 млн. куб. м земли (на 3 млн. куб. м меньше, чем на всем строительстве Беломорско-Балтийского канала), причем более 2 млн. куб. м грунта выбрано с помощью гидромеханизации.

Разработка выемки канала гидромеханическим путем в Центральном районе началась в 1934 г., но в основном проводилась в 1935 и 1936 гг., когда одновременно работало до шести установок. Гидромеханизация в основном использовалась в тех случаях, когда разработка грунта другими методами была крайне затруднительна (затопленные участки, доработка отдельных участков, оставшихся после выемки другими методами и т. п.). Несмотря на сложные условия работы, стоимость гидромеханической выемки одного куб. м грунта составляла в ценах того времени 2 р. 37 к., что было дешевле любых других способов выемки.

В Центральном районе мы попытались на одном сложном обводненном участке канала, где намечалось отставание земляных работ, проводить их с помощью гидромеханизации и зимой. Однако попытка оказалась неудачной. В условиях низких температур обмерзание лотков и трубопроводов вызывает такие значительные трудности и столько ручного труда, что сводятся на нет все преимущества гидромеханизации. Этот метод не для зимы.

Схема сооружений Центрального района

Вспоминается и такой случай. Как-то, сокращая путь, я решил не обходить большую пульповую карту, а пересечь ее, считая, что образовалась достаточно прочная сухая корка. Сделал десятка два шагов и провалился. Спустя несколько минут погрузился уже по пояс, зная, что глубина пульпы не менее двух метров… Мое счастье, что на другом берегу канала работали грабари! Они услышали мои крики о помощи и, связав вместе несколько вожжей, успели кинуть мне петлю, когда пульпа была уже на уровне груди. С тех пор я стал бояться тонкого льда, пульповой корки и болотной трясины.

Гибель одного рабочего в забое гидромеханизации заставила всех понять, какое страшное оружие представляет тугая струя гидромонитора и что сектор «обстрела» его должен быть надежно изолирован.

Немало хлопот доставил строителям однокамерный шлюз № 3 у ст. Яхрома Савеловской ж. д. Дело в том, что здесь, в районе стройки, был весьма высокий уровень грунтовых вод — 12 м и выше днища шлюза. Вода быстро поступала из протекающей в непосредственной близости р. Яхрома, отделенной от котлована шлюза аллювиальными разнозернистыми песками с прослойкой гравия и гальки.

Первоначально считалось, что этот котлован вообще невозможно выбрать без грунтового водопонижения. Однако в ходе строительства удалось ограничиться открытым водоотливом с установкой 13 центробежных насосов с диаметром от 4 до 8 дюймов. Лишь при осушке котлована нижней головы шлюза пришлось прибегнуть к глубинному водоотливу.

Схема расположения шлюза № 3 и насосной станции

Шлюз № 3, в частности его нижняя голова, имеет особое и, как мне кажется, замечательное архитектурное оформление, неизменно вызывающее восхищение всех плывущих на пароходах через шлюз или идущих по Дмитровскому шоссе вдоль шлюза. На будках управления нижней головы шлюза установлены большие каравеллы, выполненные по рисункам ленинградского знатока старинного флота и любителя изготовления макетов судов бывшего капитана С. Юрьева. Каравеллы повторяют очертания корабля Колумба «Санта Мария». Макеты изготовлены из листовой меди по стальному каркасу в мастерских строительного района отличными мастерами — цыганами. Вероятно, им впервые вместо медных котлов довелось заняться монументальными художественными произведениями, но они блестяще справились со столь необычным заказом. Во время Великой Отечественной войны, когда фашистские полчища подходили к Яхроме, эти каравеллы были спрятаны в земле, а после войны установлены вновь.

Строительная площадка шлюза № 3 была крайне тесна, так как располагалась на узкой ленте между р. Яхрома и Савеловской ж. д. и была изрядно загромождена отвалами вынутого грунта. В дальнейшем этот грунт шел на засыпку котлована за стенами шлюза, а частично пропускался через промывные и обогатительные устройства для получения песка и гравия. Пришлось серьезно подумать над размещением дорог и складов, чтобы успешно разрешить обязательную задачу — прямоточность движения материалов от складов до места укладки.