Загадки авиакатастроф - страница 37

Это была, наверное, первая крупная авиакатастрофа, на место которой эксперты Национального бюро безопасности на транспорте добирались пешком. Определить причину катастрофы не составило труда… Невидимым убийцей 74 человек на борту «Боинга» был лед, намерзший на крыльях во время вынужденной задержки в аэропорту. Пилоты не посчитали нужным обработать самолет этиленгликолем непосредственно перед взлетом, и обледеневшие крылья отказались держать самолет в воздухе. Кроме того, лед забил статические приемники воздушного давления (их обогрев почему-то не был включен), и летчики стали получать с приборов информацию, которая совсем не соответствовала действительности. Указатели давления газов за турбиной значительно завышали реальные показатели. В результате на взлете двигатели развивали всего лишь 75 % необходимой тяги.

Составление рабочего графика для пилотов авиакомпании является делом непростым, требующим строго научного подхода. Продолжительность полетов, время нахождения на службе, перерывы на межполетный отдых, работа на тренажерах и многое, многое другое должна учесть администрация авиакомпании прежде чем уведомить летчика о его нагрузке на ближайший месяц или квартал. Поэтому в гражданской авиации нередки случаи, когда одни и те же люди попадают в один экипаж несколько дней подряд, а затем могут не встречаться в кабине самолета долгие месяцы.

Продвижение по служебной лестнице в авиации занимает долгие годы. Для того чтобы «вылетаться» в командиры корабля, молодому пилоту требуются десятилетия зачастую не очень благодарной работы и упорных тренировок. Необходима также и доля везения — не всегда процесс распределения новых должностей в иерархии авиакомпании бывает справедливым. Быть командиром корабля не только интересно и престижно с профессиональной точки зрения. Эта работа оплачивается на порядок выше, чем должность бортинженера или второго пилота. Однако к тому возрасту, когда летчики становятся капитанами, их начинают беспокоить проблемы здоровья. Проходить обязательные полугодовые медицинские осмотры становится все труднее, а молодежь уже «дышит в затылок», ожидая малейшей оплошности, любого проявления слабости, чтобы указать на них руководству авиакомпании и напомнить о своем праве на левое кресло в пилотской кабине. Поэтому так редка настоящая человеческая дружба между командирами экипажей и подчиненными — в небе они выполняют свой профессиональный долг, но на земле их интересы зачастую диаметрально противоположны.

Наиболее острые формы это противостояние приобрело в начале 1970-х годов в Великобритании. В английских авиакомпаниях (и в частности в Британских Европейских Авиалиниях, ВЕА) назревал «демографический кризис». С одной стороны, значительное число командиров кораблей, начавших летать еще в годы второй мировой войны, приближалось к критическому для авиатора возрасту, за которым проблемы со здоровьем обычно заставляют покинуть летную работу. С другой — многочисленная группа молодых вторых пилотов и бортинженеров (по терминологии авиакомпании ВЕА офицеры 1-го и 2-го класса), имеющих небольшой налет, но огромные амбиции, не давала покоя-своему руководству требованиями о переводе на должности капитанов. Страсти накалились до такой степени, что профсоюз пилотов компании поставил на повестку дня вопрос об организации забастовки летного состава ВЕА.