Загадки авиакатастроф - страница 25

Кто знает, если бы современные жесткие требования к прочности и надежности летательных аппаратов были положены в основу программы Кристофера Томсона, как бы выглядели коммерческие воздушные перевозки сегодня. Можно с уверенностью сказать только одно: даже если бы «R-101» смог успешно достигнуть Индии и доказать возможность сообщения метрополии с удаленными колониями по воздуху, «R-102» и «R-103» устарели бы раньше, чем сошли со стапелей. Прогресс в развитии конструкций летательных аппаратов тяжелее воздуха значительно опережал совершенствование дирижаблей жесткой конструкции. Но спор о том, явилась ли катастрофа «R-101» провидением или трагическим случаем, оборвавшим нужную и полезную программу, не утихает и по сей день.

Многочисленные аварии и катастрофы дирижаблей в Англии и Соединенных Штатах Америки продемонстрировали невозможность постройки надежного и безопасного летательного аппарата легче воздуха. В середине 30-х годов практически все крупные авиационные державы мира свернули программы постройки огромных дирижаблей и сконцентрировали свои усилия на совершенствовании самолетов. Лишь две страны в мире — Советский Союз и родина цеппелинов Германия — продолжали строить и активно эксплуатировать дирижабли.

Гуго Экнер, партнер графа Цеппелина и «отец» первой в мире авиакомпании, не оставил свое увлечение дирижаблями и после прихода к власти в Германии национал-социалистов во глазе с Адольфом Гитлером. Более того, он сумел убедить фюрера в том, что постройка и эксплуатация невиданных до тех пор по размерам и мощи воздушных гигантов сможет поднять престиж третьего рейха и. доказать превосходство арийской расы над прочими недочеловеками. Поскольку Гитлер был, во-первых, дилетантом в области авиации, а во-вторых, страшно хотел продемонстрировать миру достижения «Великой Германии» в области техники, он без долгих разговоров распорядился выделить деньги на постройку дирижаблей-близнецов «Гинденбург» и «Граф Цеппелин II». И это было только начало — в случае успешной реализации первого этапа дирижаблестроительной программы планировалась постройка еще более крупных пассажирских и военных цеппелинов.

«Гинденбург» выводят из эллинга

Первым из «сладкой парочки» сошел со стапелей «Гинденбург». Это был «Титаник» небес — самый дорогой и самый роскошный воздушный корабль, когда-либо построенный руками человека (кстати, единственными конкурентами этого огромного цеппелина как раз и являлись пассажирские пароходы). Но главной достопримечательностью «Гинденбурга» были не шикарные салоны и просторные каюты. Этот 240-метровый дирижабль устанавливал совершенно новые стандарты безопасности воздушных сообщений. Поскольку Соединенные Штаты отказались продавать нацистам негорючий гелий, в его конструкции все было подчинено одной цели — ни в коем случае не допустить возникновения на борту пожара — главного «убийцы» наполненных водородом цеппелинов. Перед полетом экипаж надевал униформу, сшитую из антистатической ткани, и обувь на пробковой подошве, а у пассажиров изымались спички, зажигалки, сигареты и даже фонарики. Курить на борту «Гинденбурга» разрешалось только в специально оборудованном салоне с герметично закрывающимися дверями. И тем не менее, этот самый совершенный за всю историю авиации дирижабль погиб, и погиб именно от огня.

В те времена роскошь еще была непременным атрибутом воздушного путешествия. Рубка управления и каюты экипажа

Пассажирские каюты и салоны дирижабля

6 мая 1937 года тысячи жителей Нью-Йорка стали свидетелями редкого и величественного зрелища — прибытия дирижабля «Гинденбург» из Европы. Это был уже 11 трансатлантический рейс, совершенный знаменитым воздушным кораблем, и первый перелет в текущем году. Репортеры и фотографы заранее оседлали самое высокое здание на Манхэттене — Эмпайр Стейтс Билдинг — в надежде получше разглядеть немецкое «летающее чудо» и рассказать (и, соответственно, показать) читателям своих газет и журналов. И капитан «Гинденбурга» Макс Прусс не обманул их ожиданий. В 15.30 он провел своего мастодонта впритирку с Эмпайр Стейтс, настолько близко, что пассажиры дирижабля и журналисты смогли не только обменяться приветственными жестами и улыбками, но и перекинуться друг с другом парой-другой подобающих такому торжественному случаю реплик. Затем махина дирижабля под какофонию пароходных гудков описала круг над статуей Свободы и направилась в сторону военно-мррской базы Лейкхерст — «воздушных ворот» в Америку. 248 человек причальной команды уже были готовы принять швартовы концы и подвести «Гинденбург» к причальной мачте, но небо затянули обычные для этого времени года грозовые тучи, и, опасаясь удара молнии, которые то и дело угрожающе вспыхивали в свинцово-черной глубине горизонта, капитан Прусс решил отвести свой воздушный корабль в сторону и подождать, пока гроза закончится. К 19 часам раскаты майского грома удалились за Гудзон, и «Гинденбург», ворча четырьмя 1100-сильными дизелями «Даймлер-Бенц», начал медленно подтягиваться к мачте. Герберт Моррисон,  корреспондент чикагского радио, вел прямой репортаж с места события. «Вот дирижабль подходит к причальной мачте. У иллюминаторов толпятся пассажиры и радостно машут руками встречающим», — сообщил он. В этот момент на мокрый песок причального круга упал гайдропный трос, сброшенный с «Гинденбурга».