Якоря - страница 6

Простейшая форма якорного камня сохранилась в употреблении до наших дней.

Автору этой книги не раз приходилось видеть каменные якоря на кувейтских и иракских морских судах, построенных из тика, — баггалах, бумах, ганьях, самбуках и баданах. При строительстве этих исключительно мореходных и прочных судов арабы руководствуются опытом мастеров, искусство которых уже более четырех веков передается от отца к сыну. Форму корпуса этих судов и парусное вооружение арабы заимствовали у португальской каравеллы-латина начала XVI в. Грузоподъемность их в среднем составляет 130–150 т, длина — около 25 м, осадка — 3–4 м. На Шатт- эль-Арабе их насчитывается полторы сотни.

24. Каменно-деревянный якорь русских поморов

Как и сотни лет назад, эти парусники перевозят воду, финики, соль, ловят рыбу и добывают жемчуг. На большинстве из них, помимо косых парусов, сейчас стоят мощные двигатели. Что самое удивительное — кроме современных адмиралтейских и втяжных якорей на каждом из этих судов имеется каменный якорь, по форме напоминающий якорь римской триремы. Камень, привязанный к манильскому тросу, лежащий на палубе рядом с изящным якорем Дэнфорта из нержавеющей стали, выглядел по меньшей мере архаично. Ответ на свое недоумение автор получил в «бахарне» — общине корабельных мастеров из рода кувейтских шейхов. Один «накхода» (капитан) объяснил, что применение якорного камня вызвано не стремлением отдать дань традиции, а здравым смыслом: во многих местах Персидского залива грунт — твердый известняк, на котором даже самые современные якоря ползут.

25. Такие якорные камни египтяне бросали с кормы для уменьшения хода судна

Камнем, прикрепленным к веревке, пользуются рыбаки некоторых племен в Африке, обитатели островов Тихого и Индийского океанов и даже рыбаки европейских стран.

В наше время якоря-грузы применяют при сплаве караванов на участках рек с сильным течением. Это делается для того, чтобы судно или караван не развернуло лагом к стремнине. Когда-то на Волге якоря-грузы называли сплавными лотами.

В древнем мире, по мере развития торговых и культурных отношений между странами, разделенными морями, совершенствовалась и техника судостроения, непрерывно увеличивались размеры кораблей, повышалась их мореходность.

В период развития рабовладельческого общества государства, имевшие выход к бассейну Средиземного моря, уже располагали большим флотом сравнительно крупных гребных и гребно-парусных судов. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине удерживающей способности.

Мы настолько привыкли к тому, что якорь сделан из железа, что само выражение «деревянный якорь» режет наш слух. Понятие о якоре у нас невольно ассоциируется с грохотом стальных цепей, со ржавчиной на изъеденном морской водой металле. Но как ни парадоксально, первые якоря, по справедливости заслуживающие того, чтобы называться так, были деревянными. В сущности это — деревянные крюки, которыми цеплялись за дно. Кто знает, может быть, простой рыболовный крючок натолкнул на мысль применить этот же принцип для остановки лодки? В конце концов назначение рыболовного крючка и якоря одно — задержать свободно плавающее тело. Первые якоря-крюки делались из твердых, тонущих в воде пород дерева.

Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходящим под нужным углом суком, якорь изготавливался из одного куска. Чаще конструкция состояла из двух кусков дерева, соединенных между собой кожаными ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяжеленный камнями, иногда ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древности на судах пришлось учредить должность «якорного ныряльщика». В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать, пловец прыгал за борт и, увлекаемый весом крюка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натяжении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взбирался на корабль. Держащая сила таких якорей (рис. 26) оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжеленных камнями.