В этот день, 4 апреля 1984 года, мы с Федотовым находились в Москве на совещании по проблемам самолёта МиГ-23МЛД в Главном штабе ВВС. После окончания он сразу заторопился и, подойдя ко мне, спросил:
— Ты едешь со мной в Жуковский?
— Нет, улетаю домой с аэродрома Чкаловское.
— Тогда до встречи, мне ещё нужно успеть сегодня выполнить один полёт.
Мы разъехались в разные стороны. Настолько разные, что встретиться больше не пришлось.
Это был полёт на МиГ-31 с новой топливной системой двигателей, предназначенной для следующей модификации. Необходимо было проверить правильность выработки топлива в соответствии с программой. Полностью заправленный самолёт, гремя форсажами, оторвался от бетонки и с набором высоты скрылся из глаз в уже почерневшем вечернем небе. Рядовой полёт, далеко не самой высокой степени сложности. Лётчику уже перевалило за пятьдесят. В последние годы ему не очень везло — пришлось три раза катапультироваться, причём после второго раза он пролежал не один месяц «на вытяжке». Не успев отойти от аэродрома на достаточное расстояние, лётчик обратил внимание, что загорелась лампочка сигнализации выработки одного бака, который «по закону» должен вырабатываться в конце полёта. Расходомер же показывал, что топлива полным-полно.
— Валера, — сообщил он штурману Зайцеву, — разворачиваемся обратно, что-то с топливом у нас не всё в порядке.
Федотов решил выполнить проход над ВПП, попросив руководителя полётов понаблюдать, нет ли за ним шлейфа. У лётчика для этого были все основания, потому что в этом полёте топливомер в кабине был отключён, а расходомер, как ему и положено, вёл учёт того топлива, которое поступало в двигатели. А вот потерю на пути от бака он зафиксировать не мог.
— Сотый, густая дымка, ничего не видать, — сообщили ему после прохода.
«Час от часу не легче! Садиться, если всё топливо „на месте“, непросто, и лампа выработки горит, сдуру, что ли», — размышлял лётчик в нерешительности. В этот момент высветился сигнал аварийного остатка. «Так и есть, где-то „свистит“ наружу, да ещё как!» И перед его глазами реально замаячила перспектива ещё одного катапультирования. «Нет! Надо попробовать сесть, я должен успеть дойти до полосы». В динамике РП послышался давно знакомый, но такой встревоженный сейчас голос:
— Я — сотый, прошу обеспечить посадку с ходу.
В условиях плохой видимости, на малой высоте, Федотов выполнял короткий манёвр для выхода на посадочный курс так, как если бы на борту почти не было топлива. Однако разница в 10–12 тонн для истребителя очень ощутима, и он «не выдержал», свалился. Лётчик среагировал мгновенно, не позволив ему даже дёрнуться в сторону. Машина без скорости устремилась к земле. Высота — в этот миг ты бесценна! Штурман успел выдернуть рукоятки катапультирования. Но, за секунду до удара, такое движение его рук больше походило на жест отчаяния. Они не долетели до полосы каких-то две тысячи метров на самолёте с почти максимальным запасом топлива. Горько осознавать, что обстоятельства способны сложиться против пилота порой таким образом, что из них не может выбраться даже лётчик экстракласса. Но обидно за другое, за то, что была возможность в будущем избежать этого трагического случая, если бы в кабине был установлен указатель углов атаки. Позднее, в авиационных полках ПВО, имел место не один случай, когда лётчик непреднамеренно выводил МиГ-31 на режим сваливания. Я вспоминаю, как в конце госиспытаний этого самолёта мы (военные) настойчиво предлагали ОКБ установить данный прибор, но, видно, очень уж не хотелось в конце длинного и непростого пути в создании новой машины заниматься ещё одной доработкой. Попросту отмахнулись: «Вон, на МиГ-25 летают же без указателя углов атаки, и ничего!». Да, конечно, но ведь тогда этого прибора ещё не существовало. И сколько можно приводить подобных примеров, когда Одни не захотели, а Другие не настояли, в своей повседневной работе понимая, в общем-то, что за все ошибки когда-то кому-то придётся платить. Вот за это и обида берёт, и сейчас в душе сидит, не кончается.
До первого полёта ко мне подошёл А. Щербаков:
