Вспоминается Су-9, быстро (по сравнению с МиГ-21), словно ракета разгоняющийся до предельной сверхзвуковой скорости, но требующий постоянного контроля за работой механизации компрессора, как, впрочем, и на Су-7; самолёт Су-11, спокойный в поведении и «мягкий» в управлении; Ту-128, пробивающий звуковой барьер на форсаже так долго и упорно, что сам выход на сверхзвуковую скорость уже и не радовал. Хорошо запомнился первый полёт на этом самолёте. Как раз перед этим Василий Гаврилович «распекал» одного лётчика, упустившего на взлёте контроль за ростом скорости во время уборки закрылков и, тем самым, вывел из строя систему управления ими. Это ещё больше усиливало мою общую напряжённость перед вылетом. Запустив двигатели, порулил к ВПП, не обращая особого внимания на бормотание штурмана в задней кабине, видимо, любившего поговорить. Переднее колесо, амортизируя на стыках бетонных плит, вызывало сильную вибрацию и колебания всей носовой части вверх-вниз. Крепко ухватившись за штурвал и вибрируя вместе с машиной высоко над землёй, я с гордым видом поглядывал по сторонам на провожавших меня взглядами техников, ощущая внутри восторг и трепетное чувство ожидания неизвестного. «Вот это корабль! Как бы управиться с ним? Пока едем хорошо, а как дальше-то получится?» На взлёте, потянув за «рога», оторвал самолёт от земли и после уборки шасси так бдительно наблюдал за процессом уборки закрылков, что не заметил, как оказался на высоте 1000 метров. В новой для меня кабине заметно не хватало объёма внимания. «Опомнившись» от взлёта, набрал высоту и начал знакомиться с машиной, проверяя её реакцию на отклонение рулей с различных режимов полёта и стремясь найти наиболее оптимальный метод обращения с ней. Затруднение было в одном: как быть с этими «рогами» ? Я ведь привык одновременно управлять и самолётом и двигателями на предпосадочном режиме, а здесь одной рукой управлять штурвалом не решался. В конце концов, выполнив заход на посадку, подошёл к выравниванию на повышенной скорости, убрал на «малый газ» оба двигателя и стал тянуть штурвал на себя. «Ничего, — мысленно успокаивал я сам себя, внимательно оценивая оставшуюся до земли высоту, — главное, не нарушать „дедовский“ принцип летания: приближается — добирай, не приближается — не трогай». Посадка получилась «классическая».
— Так дальше и сажай, ничего не выдумывай, — одобрительно порекомендовал мне Валентин Николаевич Баранов, наблюдавший за посадкой со стартового командного пункта. — Но не забывай, что это не истребитель.
Мне кажется, окончательное признание меня как лётчика, из которого в будущем могло что-то получиться, пришло после освоения перехватчика ПВО Су-15, когда несколько машин этого типа находились ещё на государственных испытаниях. В тот день, когда я собирался выполнить на нём первый вылет, Виталий Жуков, заглянув в плановую таблицу, вдруг удивлённо воскликнул:
— Сашок, ты только посмотри, Сынок на Су-15 собрался вылетать!
Кузнецов, пружинистым шагом подойдя к другу и убедившись в правоте его слов, расхохотался:
— Здорово! Молодец, Сынок, обошёл старших товарищей.
И укоризненно покачав головой, добавил:
— Ай-яй-яй, какое непочтение к «родителям», а?
— Так вы же сами говорили: если увидел, что машина свободная, не зевай, а вылетай, — ответил я невинным голосом ребёнка.
— Вот и учи таких, себе в убыток, — картинно развёл руками Александр, признавая поражение.
После полёта Игорь Довбыш, занимавшийся в то время испытаниями этого самолёта, сдержанный на похвалу и относившийся ко мне с определённой долей недоверчивой настороженности, подошёл с поздравлениями:
— Смотрел. Молодец, доставил удовольствие. К этому времени, а шёл уже третий год моей безумно интересной работы, меня всё чаще стали привлекать к участию в контрольных испытаниях различного рода серийного вооружения: неуправляемых ракет, бомб, авиационных пушек, управляемых ракет «воздух–воздух». В таких полётах однажды судьба и мне оказала знак внимания, подбросив особый случай во время пуска ракет с МиГ-19 по парашютной мишени. Помню, как перед первым вылетом В. Баранов дал мне всего один совет:
