Взлёт, 2016 № 05 (137) - страница 31

Степень двухконтурности ПД-35 должна достичь 11 (диаметр вентилятора — 3100 мм), степень повышения давления в компрессоре — 53. В основе двигателя планируется использовать газогенератор по схеме «9—2» (у ПД-14 — «8—2»), он получит пятиступенчатый компрессор низкого давления и семиступенчатую турбину низкого давления. «Мы абсолютно убеждены, что никаких перспектив у редукторной схемы в этом классе нет, — считает Александр Иноземцев. — Мощность, которая передается от турбины низкого давления к вентилятору — более 50 МВт, даже редуктор с КПД 99,99% будет вырабатывать столько тепла, что непонятно куда его отводить. Поэтому мы остановились на классической схеме, этим путем идут и наши зарубежные коллеги, которые создают новое семейство двигателей большой тяги. Основные параметры двигателя утверждены в корпорации. Созданная кооперация по ПД-14 себя полностью оправдала, но мы открыты для всех, кто хочет участвовать в этом проекте».

Сравнение продольных сечений турбовального двигателя Д-136 и перспективного ПД-12В

Схема ТРДД типа ПД-10 для модификаций самолета SSJ100

Продольный разрез ПД-14 и форсированного ПД-14М

Он отметил, что вместе с отраслевыми институтами уже определен перечень 18 основных критических технологий, без которых нельзя будет обеспечить конкурентоспособность подобного двигателя через десятилетие. Среди них Александр Иноземцев, в первую очередь, называет новые высокотемпературные материалы и следующий шаг в технологии производства лопаток вентилятора — переход к композитной лопатке, которая дает 30% экономии массы: «Мы убеждены, что если мы не овладеем этой технологией композитной лопатки и баллистически стойкого корпуса вентилятора, то не получим конкурентоспособной массы». Среди других задач — создание «тонкой» мотогондолы, требующей размещения коробки приводов под капотом газогенератора, для чего нужны высокотемпературные сплавы и разъемы. Необходимо развивать аддитивные технологии, создавать новое поколение агрегатов, в т.ч. топливных насосов, датчиков с оптико-волоконными линиями связи — все это позволит повысить надежность и снизить массу. «Мы убеждаем руководство и правительство, что сейчас нужно запустить этап НИР, на пять лет, чтобы разработать и испытать газогенератор, выйти на так называемый 6-й уровень освоения технологий, и после этого приступить к ОКР», — заключает Александр Иноземцев.

27 апреля 2016 г. в Домодедово прибыл первый широкофюзеляжный лайнер в парке авиакомпании «ВИМ-авиа» - Boeing 777-200ER (VP-BVA). Этот самолет с серийным №28413/128 выпуска 1998 г., оснащенный двигателями Rolls-Royce Trent 892, ранее эксплуатировался в Malaysia Airlines. Лизингодателем выступает компания МС Aviation Partners - подразделение Mitsubishi Corporation. Самолет имеет 282-местную двухклассную компоновку (35 кресел бизнес-классе и 247 - в «экономе»).

Первый Boeing 777 взят в лизинг компанией «ВИМ-авиа» в рамках реализации программы расширения и модернизации ее флота, в соответствии с которой перевозчик, имевший до сих пор только узкофюзеляжные среднемагистральные самолеты (на апрель 2016 г. - шесть Boeing 757-200 и четыре Airbus А319), планирует приступить к эксплуатации более вместительных дальнемагистральных лайнеров. За счет этого предполагается расширить маршрутную сеть и увеличить пассажиропоток на уже имеющихся направлениях. Помимо традиционных регулярных рейсов в Сочи, Краснодар, Магадан, Благовещенск, Певек, Владивосток, Ереван, Ош, Наманган, Фергану, Самарканд, Карши, Андижан, Гянджу и Термез, «BI/IM-авиа» с 12 мая приступила к полетам в Анадырь, Петропавловск- Камчатский, Новосибирск, Улан- Удэ, а также на Канарские острова (Тенерифе).

По данным сервиса flightradar24, первый Boeing 777 в авиакомпании на первом этапе используется для выполнения полетов из Москвы в Симферополь и Сочи (по три рейса в неделю).

Важное место в производственной программе «ВИМ-авиа» занимают также чартерные туристические перевозки на курорты России, стран СНГ, Испании, Греции, Кипра, Индии, Болгарии и Черногории.