Взлёт, 2016 № 05 (137) - страница 26

Начиная свое выступление на МФД-2016, Александр Иноземцев отметил, что имевшийся задел, проведенная методическая и организационная работа позволили программе ПД-14 удачно стартовать. «Это важно, — отметил он, — поскольку в течение многих лет никто не верил, что мы способны даже организовать такой процесс. Но старт — это далеко не все. Сегодня мы совместно с нашими партнерами находимся на очень ответственной стадии, когда уже понимаем все «болячки» и проблемы этого двигателя не только теоретически, но и экспериментально. Сейчас наша задача — оперативно поправить то, что мы нашли при предварительных испытаниях, и провести зачетные сертификационные работы, чтобы получить право поставить двигатели на самолет МС-21 и начать летать. Это крайне важная стадия работ».

Глава «Авиадвигателя» напомнил, что ПД-14, являющийся основой большого семейства, разрабатывается, в первую очередь, для самолета МС-21: «Это наиболее популярная в магистральной авиации размерность пассажирских самолетов, им принадлежит самая большая рыночная ниша. И многие потенциальные покупатели с нетерпением ждут появления конкурентов Boeing и Airbus в этой нише. Поэтому наша задача является не только крайне амбициозной, но и крайне ответственной».

При этом идея создавать не один двигатель на один тип самолета, а целое семейство, которое позволяет оперативно менять политику в зависимости от конъюнктуры рынка, по словам Александра Иноземцева, не нова: «Как только стоимость разработки авиационного двигателя перевалила за 1 млрд долл., стало ясно, что просто создавать двигатель для одного типа самолета — это гигантские финансовые риски, эту идеологию исповедуют все наши основные конкуренты. Поэтому мы длительное время, совместно с ЦИАМ, выбирали размерность и параметры газогенератора, как основной ключевой технологии, позволяющей унифицировать семейство. В газогенераторе — 70% технических, технологических, надежностных проблем, и любые его изменения и переделки, как правило, влекут за собой гигантские риски, затраты и прочее. Поэтому выбрать удачно размерность газогенератора и выйти с ней на рынок — это огромное искусство и маркетологов, и аэродинамиков, и прочнистов, и технологов. Мы длительное время эту размерность выбирали, более того — мы даже начали испытывать газогенератор с другими параметрами. Но начался мощнейший бум цен на нефть, когда она «улетела» за 100 долл., и экономичность даже ближнесреднемагистральных самолетов вышла на первое место. Поэтому нам пришлось радикально пересмотреть нашу идеологию, и вот в результате мы создали такой газогенератор и на его базе — двигатель».

Генеральный конструктор подчеркнул, что семейство ТРДЦ на основе газогенератора ПД-14 может включать двигатели тягой от 7—8 до 17—18 тс: «Для меньшей мощности двигателя газогенератор уже велик, для большей — недостаточно тяговооруженный, чтобы получить заданные надежность и ресурс». Кроме того, на базе этого газогенератора должен получиться удачный вертолетный двигатель большой мощности — пока в мире существует только один двигатель такого класса — запорожский Д-136 для вертолета Ми-26, «ничего похожего в мире больше нет». По словам Александра Иноземцева, ниша тяжелых вертолетов будет существовать как в интересах военных, так и гражданских потребителей, поэтому «в семействе и есть такой двигатель». «Газогенератор будет абсолютно унифицирован, будет производиться в тех же условиях, из тех же материалов. Поменяется только силовая турбина, и нужно будет приспособить его к вертолету». Залогом успеха ПД-12В руководитель КБ считает четвертьвековой опыт изготовления в Перми промышленных газовых турбин на базе авиационных двигателей: «Мы их продаем в огромном количестве. На базе ПС-90 продали около 1000 газовых турбин различной мощности для нефтяников, газовиков, для потребителей, делающих собственные генерации. Естественно, мы рассчитываем и на базе ПД-14 сделать новое, более эффективное и экономичное поколение, в т.ч. и на замену своих же двигателей, которые мы поставляли в течение этого времени».