С началом эры реактивной авиации ОКБ под руководством главного конструктора Сухого приступает к созданию принципиально новых самолетов. В 1945 г. проектируется опытный реактивный истребитель Су-9, а затем Су-11, Су-15, Су-17, при создании которых в тесном содружестве с авиационной наукой и, прежде всего, с ЦАГИ отрабатываются новые решения, идет продвижение по скорости. Но в 1949 г. советское правительство, изменив приоритеты, расформировывает конструкторское бюро. Павел Осипович начинает работать заместителем Андрея Туполева. Под его руководством создается модификация Ту-2 - учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ.
В мае 1953 г. П.О. Сухой снова становится во главе самостоятельного КБ, а в октябре того же года получает в свое распоряжение производственный коллектив завода №51. На новой территории разворачиваются работы по новым самолетам.
Первая машина нового коллектива - сверхзвуковой самолет-истребитель С-1 - поднялся в небо в сентябре 1955 г., всего через два года после начала работ. Еще через полгода взлетел истребитель-перехватчик Т-3.
Какие же качества главного, а с 1956 г. Генерального конструктора Павла Сухого позволили руководимому им КБ в течение 22 лет успешно конкурировать с лучшими отечественными и зарубежными самолетостроительными фирмами и обеспечить в дальнейшем стабильную деятельность и творческое развитие коллектива?
Руководить - значит предвидеть. Этим качеством или даром, базирующимся на огромном опыте и интуиции, Павел Осипович обладал в полной мере. Приведем лишь несколько примеров. Сухой взялся за создание «трехмахового» сверхзвукового стратегического бомбардировщика-ракетоносца Т-4, возможность разработки которого отрицалась самыми авторитетными специалистами отрасли. Сухой начал инициативную разработку штурмовика Су-25, возродив штурмовую авиацию на базе новейших прогрессивных технологий. Сегодня, через 35 лет после создания, самолет получает «второе дыхание» за счет заложенных в него широких возможностей модернизации. Сухой выбрал размерность самолета Т-10, использовав интегральную компоновку и неустойчивость в продольном канале - решения, во многом определившие успех создания самолетов семейства Су-27.
Сухого отличала смелость инженерных решений, новаторский подход к разработкам и исследованиям, решимость в использовании новейших достижений науки и техники. Вот лишь некоторые из них.
На истребителе-бомбардировщике Су-7 и истребителе-перехватчике Су-9 - это внедрение системы необратимого бустерного управления, с организацией искусственной загрузки ручки летчика, использование цельноповоротного стабилизатора, системы автоматического регулирования воздухозаборников, что в комплексе с другими мероприятиями позволило преодолеть звуковой барьер и выйти на скорости полета, превышающие две скорости звука.
На истребителе-бомбардировщике Су-17 - это внедрение крыла изменяемой стреловидности, существенно улучшившего его летно-технические и взлетно-посадочные характеристики.
На бомбардировщике Су-24 - это использование цифровой вычислительной машины в прицельно-навигационном комплексе, реализация режима низковысотного полета с облетом препятствий, что повысило боевую эффективность авиационного комплекса.
На штурмовике Су-25 - это внедрение комплекса боевой живучести, включавшего полностью бронированную кабину летчика, применение пористого заполнителя топливных баков и ряд других мероприятий, обеспечивших существенное снижение потерь самолетов и летчиков в реальных боевых условиях.
На стратегическом самолете Т-4 - это внедрение системы электродистанционного управления, широкое применение титановых и высокопрочных стальных сплавов, широкое использование сварных конструкций, многокамерных рулевых приводов большой мощности с раздельными исполнительными и распределительными устройствами, высокотемпературная гидросистема с номинальным рабочим давлением 280 кгс/см².
Большое внимание П.О. Сухой уделял развитию лабораторно-стендовой базы предприятия, создание которой началось в 1954 г. с постройки полноразмерного стенда гидромеханической системы управления. Все новшества проходили испытания и отработку в лабораториях, на полунатурных стендах, на летающих лабораториях. При этом объем предварительных проверок и испытаний должен был обеспечить минимальный технологический риск внедрения новой технологии. Описанный выше подход отразился в структуре КБ, где каждый отдел имел в своем составе научно-исследовательский комплекс соответствующего направления.
