Взлёт, 2014 № 01-02 - страница 8

Еще сложнее и запутаннее ситуация с зачетом поставок. В силу особенностей бухгалтерского учета, производитель и заказчик иногда идут на компромисс и в последние дни декабря формально подписывают акты сдачи-приемки уже облетанных, но еще не окончательно готовых к поставке в эксплуатацию самолетов. Таким образом, например, производителями были зачтены в 2012 г. в число сданных Ту-214 (RA-64521) и Ту-154М (RA-85042). По документам они уже были переданы заказчику, но фактически еще находились на заводе, поскольку им требовалась или окраска, или завершение приемо-сдаточных испытаний, или устранение замечаний будущего эксплуатанта.

Отдельная история – с самолетами SSJ100 для мексиканской авиакомпании Inteijet. Их кастомизацию и сдачу перевозчику осуществляет российско-итальянское СП SuperJet International, которому их поставляет ЗАО «ГСС». Поэтому, например, в 2012 г. ГСС включили в число поставленных два переданных в Венецию «зеленых» SSJ100 (№95023 и 95024), которые к тому времени еще не имели ни интерьера салона, ни окраски, а непосредственно в эксплуатацию поступили только летом 2013-го. В официальную статистику поставок ГСС по минувшему году попали уже девять SSJ100 для Inteijet, из которых два еще проходили работы в Венеции, а пять не успели туда даже перелететь.

Похожая ситуация бывает и с самолетами, заказываемыми лизинговыми компаниями. Формально машина построена, испытана и даже окрашена в ливрею планировавшегося перевозчика, но он по каким- то причинам от нее отказывается. Так, например, два приступивших в минувшем году к грузовым перевозкам в «Трансаэро» Ту-204-100С (RA-64051 и RA-64052) были изготовлены и облетаны еще в 2009 г., по документам считаются произведенными в марте 2010 г. и сданными заказчику (лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко.») в мае того же года. Но планы поставки их в авиакомпанию «Авиастар-ТУ» изменились, и фактически в эксплуатацию они были переданы другому перевозчику и только в 2013 г. Аналогичным образом ОАК отчиталась в 2012 г. о поставке заказчику (той же ИФК) четвертого грузового Ил-96-400Т (RA-96104), но в реальности в авиакомпанию «Полет», как планировалось изначально, он не поступил, а остался на заводе, где с прошлого года переоборудуется в специальную версию для другого заказчика.

С учетом того, что с практической точки зрения принципиален вопрос не столько формальной поставки самолета производителем по бухгалтерским документам, сколько реальной передачи его в эксплуатацию, поставленными в этом обзоре мы считаем только те машины, по которым окончательные акты приемки подписал конечный заказчик (эксплуатант). При этом в силу разных причин, не связанных с производителем, самолет может еще какое-то время не приступать к коммерческим перевозкам или даже еще оставаться на хранении на базе поставщика.

* В колонке «Построено» учтены только новые самолеты, совершившие первый полет в рассматриваемом году, в колонке «Поставлено» – самолеты (в т.н. построенные ранее, но в эксплуатацию еще не поступавшие), которые были сданы в эксплуатацию в течение года. В скобках указано количество самолетов для внутреннего рынка / для поставки на экспорт