Взлёт, 2013 № 06 - страница 14
| эксплуатируется с апреля 2005 г. | ||||||
| 0110 | Ил-114 | RA-91011 (UK-91011) | н/д | - | третий самолет для СЗАТК «Выборг», поставлен не был | на хранении на ТАПОиЧ |
| 0201 | Ил-114 | UK-91006 (UK-91002) | 1997 | НАК | предполагалось переоборудовать в прототип Ил-114-300 | на хранении на ТАПОиЧ |
| 0202 | Ил-114-100 | UK-91102 (UK-91009) | 1999 | НАК | первый летный экз. с PW127 | эксплуатируется с 2003 г. В настоящее время на хранении в авиакомпании |
| 0203 | Ил-114-100 | - | - | - | собран фюзеляж | не достроен |
| 0204 | Ил-114-100 | UK-91104 | 2009 | НАК | шесть самолетов с PW127 модернизированным ЦПНК-114 Collins по контракту 2007 г. для НАК «Узбекистон Хаво Йуллари» | эксплуатируется с ноября 2009 г. |
| 0205 | Ил-114-100 | UK-91105 | 2006 | НАК | эксплуатируется с сентября 2008 г. | |
| 0206 | Ил-114-100 | UK-91106 | 2007 | НАК | эксплуатируется с февраля 2009 г. | |
| 0207 | Ил-114-100 | UK-91107 | 2010 | НАК | эксплуатируется с июля 2010 г. | |
| 0208 | Ил-114-100 | UK-91108 | 2011 | НАК | эксплуатируется с 2011 г. | |
| 0209 | Ил-114-100 | UK-91109 | 2012 | НАК | эксплуатируется с мая 2013 г. | |
| 0210 | Ил-114-100 | - | - | - | собран фюзеляж | не достроен |
| 0301 | Ил-114Т | UK-91005 (RA-91005) | 1996 | ОАО «ИЛ» | первый самолет грузовой модификации | на хранении на ТАПОиЧ |
| 0302 | Ил-114Т | - | - | - | не достроен | |
| 0303 | Ил-114Т | - | - | - | собран фюзеляж | не достроен |
| 0304 | Ил-114Т | - | - | - | не достроен | |
| 0305 | Ил-114Т | UK-91004 | 1998 | ТАПОиЧ | второй построенный самолет грузовой модификации | потерпел катастрофу 5 декабря 1999 г. в Домодедово |
| 0306 | Ил-114Т | - | - | - | не достроен | |
| 0307 | Ил-114Т | - | - | - | планер в высокой степени готовности | не достроен |
| 0308 | Ил-114Т | - | - | - | не достроен | |
| 0309 | Ил-114Т | - | - | - | собран фюзеляж | не достроен |
| 0310 | Ил-114Т | - | - | - | не достроен |
Сокращения:
ОАО «ИЛ» — ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»
ТАПОиЧ — ГАО «Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова»
НАК — Национальная авиакомпания «Узбекистон Хаво Йуллари»
СЗАТК «Выборг» — Северо-Западная авиастранспортная компания «Выборг» (сертификат эксплуатанта аннулирован в 2010 г.)
ЛК «Уралсиб» — ООО «Лизинговая компания «УРАЛСИБ»
Жирным шрифтомвыделены самолеты, находящиеся в эксплуатации, жирным италиком — потерянные в авиационных происшествиях и (или) утилизированные, италик — летавшие, но в настоящее время находящиеся на хранении
Битва «регионалов» — Обстановка накаляется
Владимир ЩЕРБАКОВ
В связи с ростом мирового объема пассажирских авиаперевозок конкуренция в этой области год от года усиливается. Но если в сегменте крупных магистральных авиалайнеров борьба вот уже несколько десятилетий подряд ведется всего между двумя компаниями, американской Boeing и европейской Airbus, то на рынке региональных авиалайнеров количество претендентов на многомиллиардный «пирог» заказов в последнее время неуклонно растет. И хотя мировыми лидерами по-прежнему остаются три производителя — бразильская компания Embraer, канадская Bombardier и франко-итальянская ATR, выход на сцену российских «Гражданских самолетов Сухого» (и российско- итальянского предприятия Superjet International), а также серьезные амбиции японских и китайских самолетостроителей могут в перспективе внести значительные изменения в расстановку сил на рынке региональных авиалайнеров.
В целом, анализируя итоги минувшего года, можно констатировать примерное сохранение объемов поставок новых «регионалов». При этом бразильский производитель остался практически «при своих», франкоитальянский поставщик «турбопропов» показал рост почти на 20 %, а канадцы, наоборот, довольно сильно «просели»: по турбовинтовым машинам — на 25 %, а по реактивным — более чем вдвое. В сумме, поставки региональных самолетов с ТРДД западными производителями сократились за год на 15 % (но это падение как раз компенсируется первыми успехами нашего «Суперджета»), а машин с ТВД — сохранились на прежнем уровне (незначительный рост на 1 %).
В то же время, уступив по поставкам, канадская компания в 2012 г. серьезно вырвалась вперед по новым заказам. Если Embraer к началу нынешнего года сократила свой портфель заказов почти на 35 %, то Bombardier, напротив, увеличила его на 43 % (в т. ч. по реактивным машинам — более чем на 40 %, а по турбовинтовым — почти на 60 %). К началу этого года портфель заказов всех трех производителей достиг почти 700 региональных самолетов (рост на 3 %), из которых 440 машин — реактивные и почти 260 — турбовинтовые. Небольшой рост портфелей заказов продемонстрирован в обоих сегментах «регионалов», при этом получила развитие тенденция приоритетного спроса на модификации большей вместимости. Например, в активе ATR более 200 заказанных 68-74-местных ATR-72-600 и всего 12 укороченных 42-50-местных ATR-42-600. Похожая ситуация и у Embraer: заказов на «длинные» E190/195 (98-122 места) втрое больше, чем на «короткие» Е170/175 (70–88 кресел) — 140 против 45. А Bombardier и вовсе сохраняет в производстве всего одну — самую крупную — свою турбовинтовую модель Q400 на 70–78 мест, давно уже свернув выпуск ее предшественников меньшей вместимости.
