Взлёт, 2011 № 03 - страница 28
А известно пока лишь следующее. Разработка двигателя, точнее, его сердца — газогенератора GD35 — для китайского истребителя нового поколения началась еще в 1991 г. годах в рамках программы CJ2000 в 624-м Институте, известном сейчас под аббревиатурой CGTE (China Gas Turbine Establishment). Руководителем программы был назначен Цзян Хэпу. «Зеленый свет» проекту был дан предположительно в 2004 г. Уже осенью 2005 название нового двигателя — WS-15 — «засветилось» во время мероприятия по торжественной передаче в производство первых заготовок. Еще спустя год WS-15, но без объявления его названия, появился на плакате, посвященном развитию китайского двигателестроения, демонстрировавшемся на авиасалоне «Эршоу Чайна 2006» в Чжухае. Он был представлен как «авиадвигатель четвертого поколения для истребителя четвертого поколения, находящийся в разработке». Ответственным за двигатель было указано подразделение корпорации AVIC I — «Энергетические системы» (AVIC I Power Systems, после масштабной реорганизации AVIC в 2008–2009 гг. было преобразовано в «Двигателестроительную группу AVIC» — AVIC Engine Group). В декабре 2009 г. в интернете появилось изображение газогенератора WS-15 на одном из плакатов AVIC. Считается, что работы по двигателю ведет моторостроительное предприятие в Лимине (Shenyang Liming Aero-Engine Group Corp.).
Предполагается, что серийный WS-15 должен иметь температуру газов перед турбиной до 1850–1900 K и тягу на форсаже до 17–18 тс при удельном весе порядка 0,10-0,11. При таких параметрах работа двигателя на бесфорсажных режимах вполне может обеспечить J-20 крейсерскую сверхзвуковую скорость полета. Однако, учитывая традиционные проблемы китайских специалистов с обеспечением заданных характеристик разрабатываемых ими авиационных двигателей, в особенности показателей их надежности и ресурса, в связи с чем, например, несмотря на давно идущие работы по двигателю WS-10 «Тайхан» для истребителей J-10, J-11, J-13 и J-15, КНР продолжает массовые закупки серийных АЛ-31Ф и АЛ-31ФН в России, можно с большой степенью уверенности предполагать, что до достижения требуемых показателей WS-15 еще далеко.
Некоторые эксперты полагают, что в связи с неготовностью «штатных» WS-15 прототип J-20 был поднят в первый полет с модифицированными двигателями, созданными на базе уже летающих на истребителях J-11B (и, возможно, отдельных экземплярах J-10) менее мощных WS-10A «Тайхан». Но то, что это были не российские АЛ-31ФН, можно утверждать достаточно уверенно. Если конечно, китайцы только не заменили на них сопла на собственные, во что верится с трудом. Да и зачем? Другое дело, что для предстоящей программы летных испытаний J-20, по крайней мере ее первых этапов, «салютовские» АЛ-31ФН, пусть и не обеспечивающие ему крейсерского сверхзвука и ряда других параметров, могут оказаться лучшим выбором. Российский двигатель имеет вполне приемлемую тягу и не вызывающие сомнений показатели надежности и ресурса, что весьма важно для начального этапа испытаний принципиально нового самолета с оригинальной компоновочной схемой и новой системой управления. Эти испытания и так являются довольно сложными, а если сюда добавить еще и риск возможных отказов недоведенного двигателя нового поколения и потребность в частой смене его на борту из-за малого ресурса, то реализация «Проекта 718» сможет затянуться на весьма значительные сроки. Косвенно о возможности применения АЛ-31ФН или его дальнейших модификаций на борту J-20 свидетельствует и неослабевающий интерес КНР к приобретению новых партий таких двигателей в России, в т. ч. в усовершенствованном варианте с повышенной тягой, с использованием наработок, полученных ММПП «Салют» в рамках программы модернизации серийных АЛ-31Ф. Ну и не будем забывать о первых декабрьских фотографиях прототипа J-20, скорее всего оснащавшегося тогда российской силовой установкой.
Очевидно, что совершивший первый полет 11 января прототип J-20 еще не имеет системы управления вооружением, которая на будущих серийных самолетах, как ожидается, будет включать РЛС с АФАР. Китай в последние годы неплохо продвинулся в области разработки РЛС с фазированными антенными решетками, в т. ч. и с АФАР. Создание радиолокационной станции для истребителя нового поколения, вероятно, велось на конкурсной основе двумя институтами — LETRI (Leihua Electronic Technology Research Institute) и NRIET (NationalResearch Institute of Electronic Technology). По имеющимся данным, предпочтение в итоге было отдано нанкинскому NRIET, предложившему проект РЛС типа 1475, АФАР которой, как ожидается, будет иметь порядка 2000 приемо-передающих модулей.
