Взлёт, 2009 № 06 - страница 14

Кроме того, планируется сохранить на уровне существующих российских магистральных самолетов и себестоимость производства нового лайнера, предполагается даже возможное сокращение затрат на 10%. Себестоимость серийного ШФ БСМС оценивается примерно в 58 млн долл., а его цена по каталогу может составить порядка 67 млн долл. Для справки: новый широкофюзеляжный «Боинг» 767-300ER стоит сейчас по каталогу от 144,5 до 161,5 млн долл., а западноевропейский А330-200 – от 176,3 до 185,5 млн долл. «Если учесть, что в проект закладывается производство более чем 200 самолетов, то 2 млрд долл. прибыли – солидная сумма для обескровленной российской гражданской авиапромышленности. Это уже выгодный бизнес, причем мирового масштаба», – говорит источник «Взлёта», близкий к проекту.

Разработчики готовят ШФ БСМС на смену самолетам Ил-86, а также уходящим со сцены «Эрбасам» А300 и А310. То, что этим лайнерам нужна достойная замена, по словам маркетологов ОАК, показывают рыночные исследования не только российских центров (ГосНИИГА, Транспортная клиринговая палата), но и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и самих «Эрбаса» и «Боинга», а также простая логика прогнозов по наращиванию всемирной «хабовой» системы авиаперевозок.

Конечно, эксплуатация 300-местных воздушных судов на трассах протяженностью 1000-3500 км действительно оправдывается не везде, а только на маршрутах с высоким объемом перевозок (от 300 тыс. пассажиров в год в оба конца). «Таких трасс по миру около 56%, – говорит собеседник «Взлёта» из ОАК. – Поэтому мы считаем, что надо сделать и освоить в серии 300-местные «широкофюзеляжники», а 150-200-местные узкофюзеляжные воздушные суда будут летать на остальных 44% линий, а также на половине тех из первых 56%, где они будут рентабельнее».

Что касается имеющихся узкофюзеляжных самолетов на 200 мест (Ту-204, «Боинг» 757), а также лайнеров немного меньшей размерности (А320/321, «Боинг» 737-400/800), то эти самолеты имеют свою нишу и их эффективность, естественно, не оспаривается. Но имеющиеся широкофюзеляжные дальнемагистральные самолеты («Боинги» моделей 767 и 747, А330 и т.п.) переразмерены для рынка среднемагистральных перевозок, на который нацелен ШФ БСМС, что в свою очередь приводит к увеличенным эксплуатационным расходам, большей стоимости владения и нерациональной выработке ресурса. А ведь в конечном счете все эти лишние затраты ложатся на плечи пассажиров…

ШФ БСМС широкофюзеляжный ближне-среднемагистральный самолет (проект)

258 мест (бизнес-класс – 24, улучшенный эконом-класс – 63, эконом-класс – 171)

271 место (бизнес-класс – 24, эконом-класс – 247)

309 мест (эконом-класс)

261 место (эконом-класс, модификация с укороченным фюзеляжем)

Действительно, вместимость ШФ БСМС и, например, «Боинга» 767, примерно одинакова. Но ШФ БСМС – проект «нишевый», т.е. его размерность (пассажировместимость и расчетная дальность, а следовательно и взлетная масса) выбираются под конкретный сегмент перевозок. В данном случае – это перевозки на относительно коротких «плечах». Под это выстраивается вся структура оптимизации решений по конструкции, эксплуатации, комфорту, обслуживанию, операционной гибкости и т.д.

Кроме того, анализ текущего состояния и прогноз пассажиропотока на линиях протяженностью до 3500 км, под которые рассчитывается ШФ БСМС, показал, что здесь он самый динамичный по развитию. В разных странах ситуация различна, но в среднем оценки роста сводятся к 5% в год. Вследствие этого узкофюзеляжные самолеты с каждым годом все больше будут уступать на этих рынках место своим широкофюзеляжным собратьям – особенно на линиях, на которых летает более 300 тыс. пассажиров в год. Не стоит также забывать, что аэропорты с точки зрения их пропускной способности развиваются гораздо медленнее чем сами авиалинии, что также играет на руку ШФ БСМС.