Калинин вернулся с охоты вечером. По лицам встречавших его возле дома рабочих, инженеров, близких он все понял.
Похороны погибших состоялись на следующий день. 14 грузовиков везли 14 гробов. В прощальной церемонии приняли участие десятки тысяч харьковчан, в небе барражировали самолеты.
Причиной катастрофы расследовавшая ее московская комиссия назвала проектно-конструкторские недочеты. Калинин же и его единомышленники считали, что произошла диверсия. Вспомнили, как во время одного из предыдущих полетов самолет никак не мог приземлиться – его пришлось сажать при помощи резкого сброса газа, потому что руль высоты не поворачивался. Специалисты обнаружили тогда в цепи управления рулями туго забитый болт, который заклинивал механизм поворота.
Оставшиеся в живых члены экипажа рассказывали, что во время рокового полета услышали взрыв (удар), после которого самолет резко пошел к земле. Внимательно обследовав обломки К-7, главный конструктор и его товарищи убедились, что разорван стальной трос управления рулем высоты. По их мнению, чтобы он мог лопнуть, его надо было предварительно надрезать. 1*
Существует версия, почему К-7 в дальнейшем была закрыта дорога в небо (а ведь уже после катастрофы было решено строить еще два его доработанных экземпляра). Одним из руководителей советской авиапромышленности в те годы был выдающийся авиаконструктор Андрей Туполев – человек, бесспорно, очень талантливый, но, по воспоминаниям современников, весьма ревностно относившийся к чужим успехам и поэтому старавшийся «проталкивать» в производство свои машины.
Узнав о планах Калинина строить самолет-гигант К-7, Туполев выдвинул «теорию пределов», согласно которой самолеты больше некоторого предела строить уже нельзя – они будут разрушаться в воздухе. С самого начала, как рассказывал сам Калинин, Туполев вел борьбу против постройки К-7. Но после гибели «семерки», похоже, забыл о своей теории – в это время уже полным ходом шла постройка его собственного самолета-гиганта – знаменитого восьмимоторного АНТ-20 «Максим Горький» (размах крыла – 63 м, взлетная масса – 42 т). Легендарный летчик-испытатель М.М. Громов впервые оторвал от земли «Максима Горького» спустя почти год после начала испытаний К-7 – 17 июня 1934 г К сожалению, и АНТ-20 была уготована недолгая судьба: 18 мая 1935 г, выполняя демонстрационный полет над Москвой с пассажирами на борту, «Максим Горький» тоже погиб. Сопровождавший его на истребителе И-5 летчик Н.П. Благин решил описать вокруг крыла АНТ-20 «мертвую петлю», но не рассчитал маневр и врезался в крыло, в результате чего туполевский гигант упал на окраине поселка художников в районе нынешнего московского метро «Сокол». Погибло 46 человек, в т.ч. 12 членов экипажа и 33 пассажира АНТ-20. В дальнейшем, в 1939 г., на заводе в Казани был построен дублер «Максима Горького» – 64-местный шестимоторный АНТ-20бис (ПС-124), некоторое время использовавшийся на воздушных линиях. А вот проектам еще более крупных туполевских самолетов – 12-моторного бомбардировщика АНТ-26 (ТБ-6) и его транспортного варианта АНТ-28 с размахом крыла 95 м и взлетной массой порядка 70 т – уже не суждено было воплотиться даже в опытные образцы. К середине 30-х гг. стало ясно, что время тихоходных летающих гигантов безвозвратно ушло.
1* В отечественных публикациях чаще всего присутствует все-таки «техническая» версия катастрофы К-7. Например, хорошо знакомый членам редакции нашего журнала известный харьковский историк авиации и руководитель студии «Авиафильм» Вячеслав Савин (он трагически погиб в катастрофе Ан-140 в Иране 23 декабря 2002 г.) в статье о К-7 в журнале «Моделист-Конструктор» №11 за 1989 г. приводит воспоминания одного из пяти оставшихся в живых после катастрофы членов экипажа К-7 П.И. Семеренько: «При заходе на мерный километр Снегирев дал полный газ. Возникла вибрация хвостовых ферм… И вдруг к звуку гудения моторов присоединился звук разрыва нижнего лонжерона левой хвостовой балки. Разошедшиеся концы лонжерона защемили управление рулем высоты, и К-7 из снижения уже выйти не мог.». Аналогичную версию использует в своей знаменитой монографии «История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.» (М.: Машиностроение, 1985) В.Б. Шавров: «Непосредственной причиной этой тяжелой катастрофы явилось разрушение нижнего пояса одной из хвостовых балок. Двухбалочная схема самолета с трехгранным балками не обеспечивала жесткой установки хвостового оперения. По общему мнению, явно требовались четырехгранные балки, а без этого никакие усиления не помогали. Вообще сварная конструкция была неплохой для малых и средних самолетов, но не столь надежна для гигантов. В 1933 г., по указанию П.И. Баранова были заложены два дублера К-7, но они были прекращены постройкой в 1935г., причем один из них в стадии готовности 60%. Хвостовые балки на дублерах были четырехгранные». В монографии «Самолетостроение в СССР (1917-1945)» под редакцией академика Г.С. Бюшгенса (М.: ЦАГИ, 1992) говорится о том, что самолет потерпел катастрофу «во время полета на максимальной скорости у земли предположительно из-за разрушения нижнего пояса одной из хвостовых балок в связи с возникновением тряски балки из-за бафтинга или из-за автоколебаний рулей оперения, которые могли вызвать серворули, далеко отставленные от основных рулей с помощью выносных балочек». (Прим. ред.)
