Взлёт, 2008 № 11 - страница 47

А 9 октября части и подразделения Дальней авиации и авиации обеспечения успешно выполнили задачи по боевому применению. Экипажи самолетов Ту-95МС и Ил-78 из состава Дальней авиации совершили плановое перебазирование на восточные и северные оперативные аэродромы страны. Вопросы их прикрытия и сопровождения при этом выполнили летчики истребителей Су-27 и МиГ-31. Экипажи Ту-22М3 успешно провели плановое бомбометание на полигонах «Дубровичи» и «Кузьминское» в Рязанской и Новгородской областях. А еще два Ту-22М3 выполнили плановое воздушное патрулирование в южной части страны, проведя в воздухе около 4 часов. В общей сложности 9 октября в мероприятиях боевой подготовки частей и подразделений Дальней авиации было задействовано около 20 самолетов Военно-воздушных сил – Ту-95МС, Ту-22М3, Ил-78, Су-27 и МиГ-31.

Следующим этапом СКШУ «Стабильность-2008» стало участие самолетов и вертолетов ВВС России в учении Вооруженных Сил Республики Беларусь «Осень-2008». Для этого 13 октября на три белорусских военных аэродрома перелетели истребители МиГ-29, штурмовики Су-25 и вертолеты Ми-24 Военно-воздушных сил Российской Федерации. Обеспечение работы истребительной, штурмовой и армейской авиации в ходе учения выполнили военно-транспортные самолеты Ил-76 и вертолеты Ми-8 ВВС России. В соответствии с замыслом учения летные экипажи заступили на совместное боевое дежурство по противовоздушной обороне и отработали вопросы взаимодействия ВВС России и Белоруссии.

Сергей ЖВАНСКИЙ

Поздним вечером 1 октября самолет «Боинг» 737-300 калининградской авиакомпании «КД авиа», выполнявший регулярный рейс Барселона – Калининград, совершил посадку на ВПП аэродрома «Храброво» с невыпущенными шасси. По совокупности счастливых обстоятельств жертв и пострадавших в результате происшествия удалось избежать, а самолет получил относительно незначительные повреждения. ЧП в «Храброво», случившееся всего спустя две недели после повлекшей многочисленные человеческие жертвы катастрофы однотипного самолета компании «Аэрофлот-Норд» в Перми (см. «Взлёт» №10/2008, с. 54), в очередной раз обнажило проблемы обеспечения безопасности полетов, подготовки летного состава и состояния парка российской гражданской авиации.

Все детали и первопричины авиационного происшествия в «Храброво» будут выясняться в ходе подробных официальных расследований, однако уже сейчас можно восстановить общую последовательность его развития. Самолет «Боинг» 737-3Y0 (регистрационный номер EI-DON) со 138 пассажирами и шестью членами экипажа, в т.ч. двумя пилотами (командир воздушного судна Азад Гатиятуллин, второй пилот Алексей Гайфутдинов) следовал рейсом KNI794 из Барселоны в Калининград по плану вечерней «волны» прилета самолетов из городов Европы в аэропорт-хаб «Храброво», через который «КД авиа» осуществляет международные и внутренние перевозки по схеме «ось-и-спицы». При подходе к аэродрому в 22 ч 02 мин местного восточноевропейского времени (23.02 МСК), когда самолет находился на высоте 400 м, экипаж доложил об отказе системы выпуска закрылков: при дальнейшем выдвижении из положения 14° началось их рассогласование, и автоматика своевременно заблокировала дальнейший выпуск. Таким образом, посадочного положения закрылки не достигли, но и симметрия в аэродинамике самолета не нарушилась. Экипаж прекратил снижение и на высоте 400 м пошел на второй круг, приняв решение совершить посадку с имеющейся конфигурацией механизации крыла, что в свою очередь требовало несколько более высокой посадочной скорости. Длина полосы аэродрома (2500 м) это сделать вполне позволяла. Тем не менее, учитывая нештатный режим посадки, к ВПП выдвинулись пожарные расчеты аэродрома. Посадку «боинга» осложняли метеоусловия: сплошная облачность с нижней кромкой чуть выше 200 м, ливневый дождь, дымка, горизонтальная видимость 2000 м и порывистый ветер со значительной боковой составляющей.

При снижении самолета с неполностью выпущенными закрылками автоматика самолета должна была выдавать летному экипажу повторяющееся речевое предупреждение о необходимости выпустить закрылки в посадочное положение «Тоо Low, Flaps» («Слишком низко, закрылки!»). Очевидно, что в подобной нештатной ситуации, эта сигнализация будет только отвлекать экипаж, поэтому на самолете предусмотрена возможность ее отключения. На «Боинге» 737-300 (E1-DON) для этого имелся совмещенный выключатель «Ground Proximity Flap/Gear Inhibit», отключающий сигнализацию предупреждения при приближении к земле о невыпуске как закрылков, так и шасси (он отключает речевые предупреждения и «Too Low, Flaps», и « Too Low, Gear»). В соответствии с регламентом посадки, предусмотренным разработчиком самолета при данной неисправности закрылков, экипаж воспользовался этим выключателем, таким образом отключив вместе с сигнализацией нештатного положения закрылков и предупреждение о необходимости выпуска шасси. При этом пилоты, находясь в стрессовой ситуации, вызванной отказом в системе механизации крыла, а также сложными ночными метеоусловиями, болтанкой и предстоящей посадкой на мокрую ВПП, именно о выпуске шасси и забыли. При этом карта контрольных проверок перед посадкой экипажем была выполнена не должным образом – о шасси летчики не вспомнили, а диспетчеру доложили о готовности к посадке. Темное время суток не позволяло определить невыпуск шасси и с земли. В результате, на посадку экипаж заходил, даже не догадываясь о том, что шасси у «Боинга» находится в убранном положении. Однако о том, что посадка будет нештатной, с неполностью вышедшей механизацией, он знал, но пассажиров к этому, вопреки имеющимся инструкциям, не предупреждал и не готовил.