Во время разворота для отхода от цели я заметил, что не все емкости еще уничтожены, и принял решение снизиться до высоты 200 метров и расстрелять оставшиеся резервуары с горючим из пулеметов. Штурмовой атакой мы подожгли две емкости. Набрав после атаки высоту и находясь в развороте, увидел, что моему примеру последовали и другие экипажи. Еще три емкости вспыхнули от пулеметных очередей. При отходе от цели наш экипаж наблюдал зарево пожарищ на удалении более ста километров.
Половину обратного маршрута прошли при безоблачной погоде. Но затем на высоте 2000 метров наш самолет вошел в облака. Пролетев так минут десять, я принял решение вернуться, снизиться и выполнять полет ниже облаков при визуальной видимости земли/ Приводная радиостанция находилась не в створе посадочной полосы нашего аэродрома, поэтому пробивать облачность, возможно очень низкую, в районе аэродрома в таких условиях было небезопасно.
Граница облачности оказалась 1200 метров. Затем она начала быстро понижаться. Через 25-30 минут наш самолет шел уже на бреющем полете. Вскоре мы вышли на знакомую нам реку и продолжали идти вдоль ее берегов на бреющем, видя в этом единственную возможность успешного завершения полета, ибо наш аэродром находился на ее северном берегу.
Расчет оказался правильным. После долгого и весьма утомительного полета на бреющем, сопряженного с опасностью столкновения с землей, впереди слева я увидел наконец огни аэродрома.
Высота была 25-30 метров. Времени на размышления оставалось очень мало. Об уходе на второй круг и нормальном заходе на посадку по "большой коробочке" не могло быть и речи: нижняя граница облачности 30 метров, горючее на исходе. Поэтому, увидев аэродром, я решил выпустить шасси и садиться.
Заруливая на свою стоянку, заметил, что остальные почему-то остаются до сих пор свободными. А ведь наш экипаж находился в замыкающей ударной группе полка. К тому же мы делали повторный заход на цель и маневр на обратном маршруте для полета под облаками. Почти все техники самолетов, мимо стоянок которых я проруливал, с зажженными факелами в руках выбегали мне навстречу, освещая фонариками борт самолета. И каждый из них надеялся, что это рулит именно его самолет. Но, увы... Кроме нас, произвел посадку лишь один экипаж лейтенанта Николая Дубины, совершивший точно такой же маневр подхода к аэродрому, как и мы.
С рассветом командование полка организовало поиски экипажей. Вся местность вокруг аэродрома была разбита на квадраты, которые последовательно осматривались с воздуха. В первом вылете наш экипаж и экипаж лейтенанта Дубины осмотрели по три заданных квадрата, но ничего не обнаружили. Во втором вылете, помимо наших двух экипажей, участвовали и экипажи, вернувшиеся с ближайшего запасного аэродрома.
В этом полете на небольшой лесной полянке был обнаружен самолет заместителя командира полка майора Бориса Исааковича Азгура, родного брата хорошо известного ныне белорусского скульптора, Героя Социалистического Труда, народного художника СССР Заира Исааковича Азгура. Рядом с самолетом находились три человека, которые радостно махали руками и подбрасывали в воздух шлемофоны.
На эту площадку немедленно был выслан транспортный самолет на лыжах, на борту которого находились врач и группа технического состава, в задачу которой входила подготовка самолета к перелету на аэродром. Этим самолетом и был доставлен на наш аэродром экипаж майора Азгура в составе трех человек. С ними не было штурмана капитана Ивана Кутумова.
Вот что стало известно из рассказов летчиков.
Осуществив точный выход в облаках на приводную радиостанцию аэродрома, экипаж пытался пробить облачность для захода на посадку. Снизившись до минимальной безопасной высоты, бомбардировщик продолжал находиться в облаках. Экипаж, убедившись в том, что здесь посадку произвести не удастся, принял решение следовать на запасной аэродром. Но горючего оставалось очень мало. Вот-вот остановятся двигатели...
Майор Б. И. Азгур по СПУ объяснил обстановку экипажу и приказал покинуть самолет на парашютах. В той ситуации это было единственно правильным решением.
