Воздушные рабочие войны - страница 16

Командной радиосвязи между экипажами тогда еще не существовало. Поэтому ведущий управлял ведомыми с помощью эволюции самолета. Но мы и без команд понимали, что надо стараться как можно лучше держаться в строю.

Над Вологдой уже прошли четко, как на параде, хотя далось мне это и нелегко. Я держал свое место не только по ведущему, но равнялся и по левому ведомому.

После Вологды, сделав небольшой доворот влево, наше звено пошло вдоль железной дороги Вологда - Архангельск. Этот "компас" и должен был привести нас к аэродрому посадки.

Вскоре погода начала ухудшаться. Вначале пошел снег, резко уменьшивший видимость, затем, прижимая нас к земле, стала понижаться облачность. Держаться в строю было очень трудно. Сказывалось отсутствие опыта таких полетов. Внимательно следишь за ведущим - периодически теряешь ведомого; чуть сильнее, чем следует, отдашь штурвал от себя - того и гляди зацепишь за деревья.

Иногда начинало казаться, что и четырех глаз, будь они у одного человека, не хватило бы, чтобы все видеть, точно и своевременно на все реагировать.

Но я-то не один в самолете. У меня же есть помощники - целый экипаж. Их и надо использовать. Необходимо в данной ситуации правильно распределить среди них обязанности. Поэтому, увеличив вдвое дистанцию и интервал, я приказал штурману и радисту внимательно следить за ведущим. Штурману, кроме того, дал задание наблюдать за железной дорогой.

Еще раньше я заметил, что ведущий идет точно над полотном железной дороги, а левый ведомый отошел немного влево. Следовательно, нам надо держаться правее этого ориентира.

Мне же по-прежнему надо было видеть все. Быстро переходить от визуального полета к полету по приборам при прохождении снежных зарядов, а затем вновь к визуальному полету. Главное для меня - это не сблизиться с ведущим на опасное расстояние и не уйти в облака, потеряв землю. В противном случае могли возникнуть серьезные осложнения.

Когда прекратился снегопад, улучшилась видимость и повысилась облачность, ведущий набрал высоту 400 метров, и мы с Борисом Петровичем сомкнули строй, сократив дистанцию и интервал. И тут-то я наконец обрел в себе уверенность: полет строем мне уже не казался ни трудным, ни опасным.

Над аэродромом ведущий распустил строй, и мы по одному благополучно произвели посадку.

Здесь нам пришлось погостить ровно две недели. Погода испортилась настолько, что не только летать, но и по земле ходить было трудно. На следующий день после нашего прилета пошел сильный мокрый снег, а затем дождь, продолжавшийся почти сутки. Этим дождем был полностью смыт снежный покров. Земля сильно размокла. На дорогах и пешеходных тропинках образовалось вязкое месиво. Температура воздуха поднялась выше нуля. Более двух суток стоял густой плотный туман.

Положение личного состава нашей опергруппы осложнялось еще и тем, что армейское обмундирование было у нас уложено в бомболюках вместе со всем техническим имуществом. Мы никак не рассчитывали, что можем надолго задержаться на промежуточном аэродроме, а потому укладывали все подряд. Достать армейское снаряжение значило полностью разгрузить самолет. А этого ни в коем случае делать было нельзя.

Летный состав вместе с техническим персоналом допустил тогда серьезную ошибку, из-за которой пришлось всем страдать.

Увы, не было у нас в то время еще достаточного опыта перелетов с посадкой на промежуточных аэродромах.

Ходить в теплую пасмурную погоду при стопроцентной влажности в меховом комбинезоне - это еще терпимо. А вот ползти по липкой грязи в меховых унтах без галош....

Вскоре, впрочем, подморозило. Погода улучшилась, и 25 ноября оперативная группа 48-й авиадивизии перелетела на аэродром боевых действий.

Это был весьма своеобразный и, я бы даже сказал, оригинальный аэродром. Он вытянулся на юг в сторону сопок, которые закрывали его с трех сторон. В инструкции по эксплуатации аэродрома было сказано, что на нем разрешаются полеты только днем на самолетах типа По-2 и Р-5.

Мы же летали исключительно ночью на тяжелых бомбардировщиках и почти с полной бомбовой нагрузкой. Взлет на боевое задание производили только в сторону озера. А посадку - всегда против ветра и обычно со стороны сопки, планируя по ее склону в пяти-семи метрах над верхушками деревьев. Естественно, что аэродромный маневр был очень ограничен.