Ну а продуманность вопросов эксплуатации «юнкерса» вообще стала практически легендарной. Широкие горловины бензобаков позволяли заправлять его хоть из ведер. Двигатели запускались надежными электроинерционными стартерами без всякой помощи наземных служб.
В максимально технологичной конструкции Ju-52/3m не было ничего лишнего. Простой и дешевый в производстве, он хорошо подходил именно для условий военного времени. Возможно, поэтому более совершенные военно-транспортные самолеты, созданные уже в ходе войны, так и не смогли его заменить в боевом строю люфтваффе.
Впрочем, самолетный парк немецкой ВТА был весьма разнообразным и по эксплуатируемым типам самолетов не ограничивался одной «Теткой Ю». Заметное место в нем занимали «Хейнкели-111», что было совсем неудивительно, поскольку он изначально создавался как самолет двойного назначения: бомбардировщик и скоростной пассажирский или почтовый самолет.
Прежде всего, такое «полугражданское происхождение» самолета позволяло привлекать к выполнению задач снабжения строевые бомбардировщики из состава бомбардировочных эскадр. К этой мере прибегали в тех случаях, когда штатного состава транспортных групп было недостаточно, как в Сталинграде, или же размеры занимаемой немецкими войсками территории были настолько малы, что налаживать «воздушный мост» приходилось в условиях сильной наземной ПВО. Предполагалось, что Не-111 смогут сами подавить наземные средства ПВО своим бортовым оружием. Ещё одной задачей для «хейнкелей» стала буксировка планеров в «котлы».
Начиная со Сталинграда, бомбардировщиками Не-111 различных модификаций вооружались уже существующие и вновь формируемые транспортные группы. В 1944 г. были созданы и специальные транспортные варианты «Хейнкеля». He-111H-16/R2 — буксировщик планеров, Не-111H-20/R1 — транспортный самолет, принимавший на борт 16 десантников с оружием или 1800 кг груза, He-111H-20/R2 — транспортный самолет и буксировщик планеров.
Особняком стоит пятимоторный He-111Z, скомбинированный из двух фюзеляжей бомбардировщиков Не-111Н-6, их правой и левой консолей крыла и специально изготовленной центральной секцией крыла с пятым мотором. Не-111Z предназначался для буксировки десантных планеров Мс-321. В транспортных частях люфтваффе эксплуатировали также мобилизованные пассажирские самолеты Не-111С и He-111G, построенные перед войной для «Люфтганзы».
Вообще бомбардировочная авиация была постоянным источником для экстренного наращивания численности немецкой ВТА. Так, кроме «Хейнкелей» транспортные группы пополнялись устаревшими и выводимыми из боевых частей бомбардировщиками Ju-86.
Впрочем, как транспортник, Ju-86 не смог сравниться с испытанной «Теткой Ю». Хотя «Юнкерс-86» имел высокую скорость, но был недостаточно устойчивым в полете, а главное — его грузовая кабина была узкой (всего 1,45 метра) и низкой.
Однако эти «отставники» быстро пошли в дело, когда потребовалось наводить «воздушные мосты» в Демянский и Сталинградский «котлы». Специально «под Сталинград» на Ju-86, собранных в учебных подразделениях, были сформированы две транспортные группы — KGrzbV21 и KGr/bV22.
Так в снабжении 6-й полевой армии были также задействованы дальние морские разведчики Fw-200C и новейшие на тот момент тяжелые бомбардировщики Не-177Л, для которых Сталинград стал боевым дебютом на Восточном фронте. «Фокке-вульфы» после окончания Сталинградской эпопеи приняли участие еще и в снабжении немецких войск на Таманском полуострове, что неудивительно, поскольку эти вместительные машины были военной модификацией одного из лучших пассажирских лайнеров «Люфтганзы» Fw-200A.
Опыт войны со всей очевидностью показал, что необходимы специально спроектированные военно-транспортные самолеты. Немецкие конструкторы первыми начали разработку подобных машин, запустив в серийное производство Аг-232, Go-244, Ju-252/Ju-352 и Ме-323. Причем примененные немецкими инженерами в их конструкции компоновочные решения (кстати, ранее опробованные на десантных планерах), такие как высоко расположенное крыло, низко сидящий объемный фюзеляж, многоколесное шасси, грузовые рампы, позже стали широко употребительными.
