Вертолёт, 2009 № 03 - страница 12
Через несколько месяцев Б.П. Наумов привез чертежи. Хороший винт, правильно все сделано. Втулка, правда, была тяжеловата. Но И.С. Бугаков, Э.К. Чекин, В.В. Нам потрудились и облегчили конструкцию. Потом «пинал», чтобы В.В. Нам втулку окультурил, хотя бы как на «Актае». Там были фасочки, закругления. Все как положено. Молодцы и конструкторы, и производство: за такой короткий срок сделали чертежи нового винта и изготовили. Ведь когда старый рулевой винт забраковали, мы семь месяцев не летали.
Автомат перекоса тоже делали сами. Было понятно, что заказать автомат перекоса в Ступино – это остаться без штанов. Тогда в КБ Валерий Двоеглазов появился. С конструкторами стали рисовать автомат перекоса. Тоже первый опыт. Решили, что схема будет трех-опорная. Подумали, поругались, нарисовали, спроектировали, цеху N«2 дали задание делать. Они: «Мы такое не сделаем никогда!», а я: «Делайте!». Сделали шесть комплектов.
Так что вся несущая система была нашего изготовления. Автомат перекоса, втулка несущего винта, лопасти несущего винта, рулевой винт. Нашли и проектировщиков в этой области, которые очень помогли. Композитное производство свое подтянули.
Про так называемые «малые» предприятия нужно сказать отдельные благодарственные слова. Переоценить их роль в создании «Ансата», особенно в начальный период невозможно, по крайней мере – трудно. Финансовые, организационные, технические -любые вопросы можно было с ними решить достаточно быстро и просто. Взаимопонимание полнейшее. С кем работали? Обязательно перечислю: Казань – ОАО «Заречье» (Л.В. Локай, Л.В. Карась), ИЦ «Омега» (С.А. Михайлов), АНО «Росавиатех» (Н.В. Сосов, Л.Г. Комарова), компания «Эрдас» (И.Г. Минкин); Москва – компании «ВЭКС-М» (Г.И. Соленов), «НАСК» (Т.А. Нуруллаев, Г.Н. Лысенко), «РТВ-Ми» – «Аэромеханика» (Г.П. Смирнов); Санкт-Петербург – ОАО «Авиа-ремсервис» (А.А. Шошин); Верхняя Салда -УАНТЦ «Вертолет» (И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров, Б.П. Наумов, В.И. Пивоваров).
Я занимался «Ансатом» и субботы, и воскресенья, и даже, кажется, во сне. Где же взять двигатель? Переговорил с С.А. Михайловым, как бы институтских мужичков привлечь, чтобы выяснить, какие 8 стране есть наработки по двигателю? Мощность и типоразмер уже просчитали – двигатель нужен где-то 650 л.с. Когда заказывали редуктор, уже знали, какой надо двигатель. Михайлову говорю: «Кафедра в КАИ есть турбомашин, пусть поищут по России, возможно, есть что-нибудь». А в стране-то ничего практически и нет. Был проект АЛ-34 с турбонаддувом фирмы Люльки. Поехал в Москву, нашли фирму, людей, поговорили. Понял, что двигателя нет! Им еще лет 10 надо. И денег немерено. Двигатель этот и сегодня в таком же состоянии. Тогда ВК-800 только начинали – были одни бумаги. Двигателем занимался Александр Александрович Саркисов, генеральный конструктор ОКБ Климова. Он нам вдохновенно рассказывал, что у него уже в железе есть свободная турбина, скоро проведут стендовые испытания, сделают, поставят. Но это опять-таки туманно. Так и получилось: ВК-800 фактически нет до сих пор, хотя спрос на такой двигатель сейчас вроде бы есть! Еще был омский ТВ-0-1000. И тоже никаких надежд что его доведут в какие-то обозримые сроки. Короче говоря, на российские движки надежды не было никакой.
Но нам опять помог его величество случай. Завод тогда привлекли к работам в создаваемое СП по вертолету Ми-38 вместе с милевцами, Eurocopter, «Климовым» и Pratt amp; Whitney Canada. Собирались на всякие совещания то в Москве на МВЗ, то в Казани, то во Франции. Самое приятное – в Мариньяре (аэропорт Марселя).
Климовцами по Ми-38 руководил сам А.А. Саркисов. Как-то раз мы в Питер приехали, а тут господа из Pratt amp;Whitney. Саркисов рассказал что они с канадцами СП организуют. Тогда многие авиационные предприятия «лезли» в Россию в надежде получить рынок или задушить конкурента. В СП планировали делать легкие и средние двигатели, в гиганты не стремились. Оказалось, что собираются делать движок 206-й модели, 650 л.с. Документы вскоре должны подписать. А нам как раз такой двигатель и надо! Стал пытать Сан Саныча. Он мне кое-что рассказал. А я ему одно твержу: «Двигатель без привязки к летательному аппарату – это романтизм. А у нас машина». Саркисов проникся.
