Вертолёт, 2007 № 04 - страница 8

О новой концепции несущего винта скоростного одновинтового вертолета рассказал главный конструктор МВЗ Н.С. Павленко. Сотрудничеству Московского вертолетного завода и ЦАГИ посвятил свой доклад начальник отделения аэродинамики вертолетов института М.А. Головкин. С обзором существующих и проектируемых двигателей для вертолетов выступил на конференции генеральный конструктор Завода им. В.Я. Климова А.В. Григорьев. Текущее состояние вертолетного парка РФ и перспективы его развития стали темой доклада сотрудника ГОСНИИГА Н.Д. Осипова. О том, как кафедра «Проектирование вертолетов» МАИ взаимодействовала с МВЗ на протяжении всей его истории, рассказал присутствующим заведующий кафедрой Ю.М. Игнаткин.

Маргарита ЛАЗАРЕВА

Одной из самых замечательных и памятных дат в истории российского вертолетостроения является 14 августа 1932 года, когда на первом отечественном вертолете ЦАГИ 1-ЭА был установлен неофициальный мировой рекорд высоты полета. Пилотировал вертолет талантливый конструктор и замечательный летчик А.М. Черемухин. В этом номере журнала мы знакомим читателей с сокращенным докладом, который представили на Европейский вертолетный форум (Казань, 2007) специалисты фирмы «Камов» В.А. Касьяников и Г.И. Кузнецов. В докладе дается оценка значимости работ отечественных первопроходцев для развития вертолетостроения в стране.

Работы по вертолетной тематике, проводившиеся в ЦАГИ в 1925–1928 гг., базировались исключительно на технических идеях, разработанных Б.Н. Юрьевым. По результатам эскизных проработок геликоптеров для трех вариантов схем аппаратов (одновинтовая, поперечная и многовинтовая) был выбран один и тот же двигатель М-2 мощностью 120 л.с. Другого двигателя, наиболее подходящего по располагаемой мощности и массе, в распоряжении проектантов не было. Этот двигатель ротативного типа не требовал, кроме того, разработки системы его принудительного охлаждения на висении и малых скоростях полета. Для проведения широких экспериментальных исследований в основу постройки натурного образца геликоптера была положена схема Юрьева с одним несущим винтом, управляемым с помощью автомата перекоса. Уравновешивание реактивного момента несущего винта и путевое управление геликоптером достигались применением рулевого винта. Крепление к втулке лопастей несущего винта, имеющих осевые шарниры для изменения их углов установки, было жестким. Это упрощало конструкцию несущей системы и системы ее управления.

Вопрос о необходимости постройки в ЦАГИ геликоптера решился летом 1926 года после обсуждения доклада Б.Н. Юрьева «О геликоптерах и плане работ с ними», сделанного на коллегии института. Возглавить работу по постройке винтокрылой машины поручили конструктору А.М. Черемухину, за плечами которого к этому времени был опыт участия в постройке первого советского самолета «КОМТА», разработка и введение в строй первых аэродинамических труб Т-1 и Т-2 и др.

Заместитель начальника ЦАГИ и член коллегии А.Н. Туполев много позже скажет: «Когда ЦАГИ понадобилось строить аэродинамическую трубу — работу поручили Черемухину, когда потребовалось строить вертолет — снова позвали его.». Академик Б.Н. Юрьев впоследствии писал: «А.М. Черемухин принял особо большое участие в разработке геликоптера системы Юрьева, так называемого 1-ЭА. Он разработал весь конструктивный проект этой исторической машины и руководил ее постройкой. В этой работе все приходилось делать по собственному разумению, то есть здесь все было новым, как в конструкции и технологии, так и в методах расчета».

Черемухину и его геликоптерной группе предстояло провести тщательный анализ накопленных материалов. Предстояло убедиться в том, что расчетные характеристики модели винта диаметром 2 м будут с достаточной степенью приближения соответствовать аналогичным характеристикам 11-метрового натурного винта. От этого зависела возможность получения, согласно эскизному проекту «фаворита», тяги несущего винта 1350 кгс, необходимой для совершения свободного полета винтокрылой машины с полетной массой около 900 кг.