Другим изобретением Ефремова с теми же соавторами стало «Устройство для демпфирования колебаний лопастей верхнего несущего винта вертолета соосной схемы» (авторское свидетельство №128301). Это устройство, названное в техническом обиходе «треугольником», представляло собой систему трех механических демпферов, соединяющих лопасти винта в плоскости их вращения. Выполненные в виде подпружиненных телескопически смонтированных штанг и корпусов демпферы сочленялись с вилками лопастей при помощи регулируемых шарнирных наконечников. «Треугольник» центрировал лопасти, препятствовал смещению общего центра тяжести лопастей от оси их вращения. При этом, уменьшались оборотные вибрации, а также повышались запасы устойчивости по отношению к автоколебаниям, типа «земной резонанс».
Важным результатом анализа вибраций, проделанного Ефремовым, было требование увеличить жесткость вала верхнего винта и его заделки: «Вал верхнего винта на нашей машине под действием силы в Б кг прогибается на 2-3 мм, что совершенно недопустимо». Конструкторы редуктора ввели третью опору вала; длина самого вала была уменьшена на 150 мм.
Особое внимание Ефремов обращал на качество изготовления лопастей несущего винта. Он писал: «Все лопасти после изготовления должны быть одинаковы по обработке поверхности, по форме в плане, по профилю и по закрутке. На исследованной машине разница в закрутке между концами лопастей составляет в комплекте до 3-4 градусов при заданной величине 4 градуса, то есть 100%».
Летчик Ефремов выполнил большой объем испытаний вертолета на «земной резонанс», «флаттер» и сближение лопастей, по определению характеристик устойчивости и управляемости летательного аппарата во всем диапазоне эксплуатационных режимов. Одним из первых Дмитрий Ефремов исследовал наиболее опасные режимы полета соосного вертолета: посадку на авторотации и спуск в режиме «вихревого кольца». Разработанные нм рекомендации по действиям пилота в этих условиях легли в основу руководств по летной эксплуатации вертолетов Ка-15, Ка-18. В том, что вертолет Ка-15 удалось довести до серийного производства и успешной эксплуатации, летчику и инженеру Ефремову принадлежит заметная роль.
Огромен творческий вклад Ефремова и в создание винтокрыла Ка-22. Он стал первым летчиком самого скоростного в мире винтокрылого аппарата. Перед началом, полетов Ефремов осторожно «прощупывал» поведение машины в наземных испытаниях и испытаниях на привязи. Он исследовал винтокрыл так же тщательно, как врач пациента перед операцией. 17 июня 1959 года на кинопленке был зафиксирован первый отрыв винтокрыла от земли. 15 авгугта Ефремов три раза поднял винтокрыл на высоту 2-3 у. Шаг за шагом Ефремов осваивал технику висения. Первые впечатления оптимизма не внушали: летчик дает правый крен, отклоняя вправо штурвал, а машина разворачивается влево! Оказывается, виноват «баттерфляй» – принятая на Ка-22 система вращения несущих винтов, при которой идущие назад лопасти проходят над фюзеляжем. Крен достигался за счет дифференциального изменения подъемных сил левого и правого несущих винтов, но при этом крутящие моменты винтов разворачивали машину в противоположном, направлении. Летчику приходилось одновременно с отклонением штурвала «давать ногу», а конструкторам. – увеличивать эффективность путевого управления. В одном из первых торможений винтокрыл буквально встал на дыбы. Несколько секунд махина держалась в воздухе с неестественно задранным, носом, грозя соскользнуть на хвост в пяти метрах от земли. Ефремову с трудом, удалось выправить положение, и по его требованию была увеличена эффективность продольного управления.
Одновременно с выполнением, летных испытаний винтокрыла Ефремов принимал участие в доводке первого отечественного вертолетного тренажера.
20 апреля 1960 года Ефремов вместе с летчиком В.М. Евдокимовым, совершил на винтокрыле полет по кругу. Полет оказался не вполне удачным – при наборе высоты с лопасти правого несущего винта в районе триммера была сорвана обшивка хвостика. Конструкция лопасти была улучшена, и испытания продолжены.
