Вертолёт, 2000 № 03 - страница 16

Один из критичных параметров, определяющих безопасность эксплуатации автожиров, – зазор (между лопастями несущего и толкающего воздушного винтов. При увеличении скорости возрастают коэффициенты махового движения лопастей и изменяется балансировочное положение автожира, зависящее от характера движения аппарата, положения центра тяжести, режима работы силовой установки и угла установки стабилизатора. Управляемый стабилизатор расширяет диапазон эксплуатационных центровок (0-300 мм от оси НВ). Балансировочные положения автожира рассчитаны с учетом обдувки стабилизатора струей толкающего винта. На рис. 5 приведены графики, иллюстрирующие изменение зазора по скорости для различных режимов полета, центровок автожира и положений стабилизатора.

Рис. 2. Распределение углов атаки по диску несущего винта

Рис. 3. Зависимость изменения частоты вращения несущего винта от режима полет>

Рис. 4. Зависимость амплитуды вибраций от режима полета

Рис. 5. Изменение зазора в зависимости от скорости горизонтального полета

Проверка достоверности методов исследования и идентификация созданных во время работы математических моделей проводились с использованием теоретических и экспериментальных данных, полученных в ВВИА им. Н.Е. Жуковского, ЦАГИ, вертолетных КБ. Управление инженерной базой математических моделей, созданных с использованием CAD-CAM технологий, осуществляется с помощью системы IMAN. Планирование производства и управление идет в режиме реального времени с помощью системы TIME LINE.

На сегодняшний день ОКБ легкой авиации успешно решило многие вопросы проектирования автожиров. Использование созданных специалистами конструкторского бюро методик позволило провести аэродинамические, прочностные расчеты устойчивости, управляемости, балансировки автожиров. Результатом проделанной работы стал запуск автожира в опытное производство. Однако это далеко не все, что предстоит сделать.

Олег ПОЛЫНЦЕВ, инженер-конструктор, Алексей КАЛМЫКОВ, инженер-конструктор ИАПО

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Надеюсь, тот, кто держит в руках этот номер «Вертолета», читал мои заметки под названием «Чтобы помнили…», опубликованные в предыдущем номере журнале. В них речь шла о «кладбище» старых и не очень старых вертолетов в Ухтинском аэропорту. И о том, как бойкие и предприимчивые молодые люди резали вертолеты на металлолом.

Эвакуация ракетных ступеней. Ноябрь 2000 г.

Резчик ракет

Авиатехники Р.П. Плюснин и В.П. Невлев в тайге на месте временного складирования ступеней ракет

Тема эта получила неожиданное продолжение. Мало кто верил, что оставшихся в аэропорту двух последних Ми-10К ждет другая судьба, и совсем уж никто не верил в то, что они когда-нибудь поднимутся в небо. Профессиональные металлоломщики деловито ждали своего часа, готовые за бесценок скупить винтокрылые машины. Но специалисты нашего авиапредприятия задумали вернуть им жизнь. Решиться на это их заставили не только «жалость» и понимание того, что машины еще могут послужить людям, но и конкретные обстоятельства: понадобился тяжелый вертолет-кран для вывоза из тайги отработанных высокотоксичных ступеней ракет, запускавшихся с космодрома «Плесецк». «Зеленые» республики Коми не давали покоя правительству, Министерству обороны, вполне обоснованно рассматривая космическую свалку в тайге как экологическую катастрофу.

Гигантская работа по возвращению в строй вертолетов легла на плечи главного инженера Ухтинской АТБ Э.П. Галкина. Проблем было много, некоторые из них помогли решить ростовчане. По сохранившейся документации изготовили все шланги гидро- и маслосистем. Возвращением в строй вертолеты обязаны и энергии, настойчивости, профессионализму заслуженного пилота СССР Г.С. Мальцева.

…В свой первый после многих лет стоянки полет переживший свое второе рождение Ми-10К компании «Комиавиатранс» отправился 26 сентября 2000 г. Время торопило: до снегопадов вертолет должен был справиться со своей задачей, иначе терялся весь смысл возвращения его к летной практике. 11 ноября борт вернулся на базу: лег снег и работы приостановили до следующей весны.