В высоких широтах - страница 7
Самолеты были перегружены. Каждые 100 граммов груза строго учитывали и по нескольку раз пересматривали, прежде чем решить, брать их или не брать.
Экипаж звена состоял из 6 человек. Командиром звена был М. В. Водопьянов, который вел самолет «СССР Н-127». Бортмехаником на этом самолете был Ф. И. Бассейн и радистом — челюскинец С. А. Иванов. Командиром самолета «СССР Н-128» назначили летчика В. М. Махоткина, бортмехаником шел В. Л. Ивашина и штурманом — автор этих записок.
Самолеты первой высокоширотной экспедиции 1936 года.
Полет этот был опытным и потому самолеты были оборудованы экспериментально. На «Н-127» были установлены все новейшие для того времени приборы: радиопеленгаторы и радиокомпас, позволяющий летать в любых направлениях и в сложных метеорологических условиях, рация МРК-0,04 с выпускной антенной и добавочная жесткая антенна для длинноволнового приемника. В общем имелось все необходимое для радионавигации.
«Н-128» был оборудован проще, как обыкновенный самолет разведывательного типа. На нем были навигационно-пилотажные приборы, имеющиеся в гражданской авиации, и коротковолновая рация для связи с «Н-127» и землей. Навигационные приборы «Н-128» были подобраны так, чтобы имелась возможность вести самолет методом счисления и астрономической ориентировкой.
В соответствии с оборудованием машин был подобран и экипаж: у Водопьянова прекрасный радист С. А. Иванов с большим опытом полярных экспедиции и полетов, совершивший в 1935 году перелет из Москвы на мыс Шмидта и обратно в Хабаровск, а на «Н-128» — автор этих записок, штурман Гидрографического управления, работающий в авиации с 1931 года. Моя летная работа началась с изыскания воздушных линий в Средней Азии и на Дальнем Востоке. В Арктике я выступал на такой ответственной работе впервые, если не считать полетов в Карском море с летчиками Алексеевым и Антюшевым по составлению полетных карт и проведению аэрофотосъемки.
Словом, в этом перелете как бы происходили испытания и поиски лучших методов аэронавигации, выбор между радиовождением, счислением и воздушной астрономией.
28 марта, в 10 часов 46 минут, был дан старт. Звено вел самолет «СССР Н-128». Решили итти по прямой, через лес и тайгу. Этим сокращали путь более чем на 200 километров. Мы верили в наши моторы, а потому не побоялись лететь более 600 километров над местностью, не имеющей аэродромов. Именно на этом участке было решено проверить точность метода счисления.
Шли на наивыгоднейшей для нас высоте — 600 метров, и все же лобовой ветер был настолько велик, что снизил нашу путевую скорость до 132 километров. Самолеты покачивало, видимость до широты Ярославля была хорошей, потом стала увеличиваться облачность, появился туман. Иногда мы попадали в заряды снегопада и плохой видимости, — пришлось снизиться до высоты 200 метров.
Моторы и приборы работали изумительно четко и точно. Архангельск сообщал по радио хорошую погоду впереди. Земля все время не терялась из вида, карты для этого участка были хорошие, точные, а потому ориентировка не представляла затруднений. У меня оставалось достаточно времени, чтобы работать на рации. Но как я ни звал «Н-127», он не отвечал. Потом выяснилось, что это произошло из-за поломки динамо. Земные радиостанции наперебой вызывали нас, мешали друг другу и срывали уверенную связь с землей. Стремясь связаться с нами во что бы то ни стало, без согласования друг с другом, земные рации в дальнейшем часто оказывали нам медвежью услугу.
Перед Архангельском погода улучшилась, и ровно через 7 часов 28 минут после вылета из Москвы звено, сделав круг над городом, благополучно село на аэродроме в Архангельске. Нас встречали представители местной власти, делегация девушек-орденоносцев — лучших доярок страны, прибывших на областной съезд комсомола, корреспонденты местных газет.
В этот же день на областном съезде комсомола был сделан доклад о задачах нашего перелета. Участники съезда устроили бурную овацию и пожелали нам успеха.
Наутро была хорошая летная погода, и мы решили не задерживаться в Архангельске. Наметили итти на Нарьян-Мар через тайгу и тундру прямым курсом. Существовавшая авиатрасса через Усть-Цильму удлиняла путь на 300 километров, но зато была обеспечена на случай вынужденной посадки аэродромами. Летный состав Северного управления Аэрофлота стал нас отговаривать итти напрямик, пугая возможностью сбиться с курса и запутаться в бесконечных просторах тундры. Эти сомнения в точности и четкости аэронавигации были понятны. Линейные летчики Аэрофлота ходили без штурманов и соответствующих навигационных приборов, и их попытки лететь по прямой в малознакомой местности часто кончались неудачей. Мы же летели, вооруженные всеми необходимыми приборами и имея на борту опытный экипаж, и потому не вняли этим сомнениям.
