Продолжая работу по испытанию самолетов, Николаев проводит очень интересные опасные испытания.
Полеты на устойчивость и управляемость реактивных сверхзвуковых истребителей чередовались с полетами на выключение и запуск на них двигателей на всех режимах полета, включая перевернутый полет и фигуры пилотажа.
Однажды его вызвал к себе полковник С. Г. Бровцев и поставил задачу провести испытания на штопор чехословацкого реактивного двухместного учебно-тренировочного самолета Л-29, созданного под руководством авиаконструктора Яна Влчека.
И снова, в который уже раз для Николаева, побежали дни раздумий и опасных полетов.
Впервые он познакомился со штопором на истребителе "Азрокобра". Но тогда он не был испытателем. Просто тренировался для того, чтобы быть всегда готовым к любым сюрпризам, которые "Аэрокобра" могла преподнести в воздухе.
Теперь же Николаев знал, что та летная оценка по штопору Л-29, которую он напишет совместно с ведущим инженером инженер-полковником О. Н. Ямщиковой, поможет тысячам курсантов летных училищ быть еще более уверенными в пилотировании реактивных самолетов.
Работа для Николаева началась с изучения пособия по штопору современных самолетов. Деловые советы ему дали испытатели Герои Советского Союза полковник В. Г. Иванов и полковник В. С. Котлов.
Вскоре начались и полеты.
В общем-то, как учебно-тренировочный самолет Л-29 представлял собой (да и сейчас представляет) исключительно удачную машину. Все испытания, за исключением этих, он уже прошел с блеском.
По расчетам Л-29 должен был трудно входить в правый штопор. Но расчеты не оправдались.
В первых трех витках штопора в одну и другую сторону проявилась у Л-29 его неустойчивость. В течение одного витка он поднимает и опускает нос; угол наклона фюзеляжа к горизонту изменяется от 20 до 80°.
Когда стали доводить количество витков штопора до шести в одну и другую сторону, проявилась и его ярко выраженная неравномерность. Вот где Л-29 показал себя!
При вводе, например, в правый штопор он после трех витков замедлял вращение, переходил в левый штопор, делал полвитка, а затем резко, с рывком, снова переходил в правый штопор. Делал он это при рулях, данных для правого штопора, и все это сопровождалось большой положительной перегрузкой. На шестом витке она была равна четырем с половиной единицам.
Переход на штопоре из одного направления вращения в другое было явлением непонятным. Само собой в это время напрашивалось: "Что летчику делать?"
В конце испытаний Николаев стал вводить ошибки в даче рулей на выводе, а затем провел срывы в штопор с виража, боевого разворота, петли Нестерова, переворота через крыло. Провел срывы с различных их участков. Были тут большие перегрузки и такие "метания", что летчика ударяло головой о борт.
Вскоре испытания были закончены, написана летная оценка. И хотя Л-29 штопорил неравномерно и неустойчиво, общей положительной характеристикой его штопорных свойств являлось то, что при правильно данных на вывод рулях самолет выходил из штопора без запаздывания. Это и было одной из слагаемых той суммы положительных качеств, которые дали Л-29 путевку в большое небо.
* * *
Марина Лаврентьевна Попович... Замечательная советская летчица, продолжатель подвига Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко, Марины Расковой, Нины Русаковой и Ольги Ямщиковой - первой в мире женщины, летавшей на реактивном самолете.
Ее я ставлю в этот дорогой всем нам ряд потому, что в послевоенные годы она установила тринадцать мировых рекордов на самолетах различных типов.
Маленький реактивный Л-29, грозные, грохочущие огнем реактивные, сверхзвуковые истребители, гигант Ан-22 - таков диапазон из типов самолетов, полетами на которых Марина Попович прославила нашу Родину.
А начало этих рекордов было таким.
Летчику-испытателю подполковнику Николаеву было дано задание подготовить и выпустить в самостоятельный полет на реактивном Л-29 лейтенанта Марину Попович. После самостоятельных полетов по кругу и в зоне следовало начать тренировки для установления ею мирового рекорда скорости по замкнутому стокилометровому маршруту на высоте 5000 метров.
