Всем известно безобразное качество продукции российского автопрома, над этой проблемой почти столетие бьются наши инженеры и рабочие, но воз и поныне там. Причина плохого качества «жигулей» не в древности конструкции или устаревшем дизайне, и если непредвзято оценить японские автомобили, то в них не меньше конструкторских ошибок. Главная проблема производителей «жигулей» в том, что в Тольятти не в состоянии сделать две одинаковые железки!
Если разобрать два японских авто и перемешать их детали, то легко можно собрать два новых автомобиля, а из деталей двух «жигулей» получатся только две кучи металлолома. Такой незавидный результат следствие отнюдь не конструктивных ошибок, просто автомобиль «жигули» по существу штучное изделие, детали которого приходится подгонять на конвейере по месту вручную, причем зачастую при помощи кувалды.
Мастера на Руси не переводились никогда, и любой русский мужик в пятнадцатом веке мог срубить избу с помощью единственного топора, но организовать производство дешевого кирпича и качественной керамической посуды удалось только с помощью иностранцев.
Я, конечно, не великий историк, но о том, как развивался на Земле технический прогресс, по роду прежних занятий имею некоторое представление. Чтобы восстановить дореволюционный автомобиль в первозданном виде, нужно знать, как и из чего этот автомобиль сделан и в точности повторить технологии тех времен. Конечно, намного проще изготовить недостающие детали из современных материалов на станках с ЧПУ или воткнуть вместо «родного» двигателя серийный, но стоимость подобной подделки невелика, и любой эксперт выявит такое фуфло за полминуты. Антикварные автомобили стоят миллионы долларов, и коллекционируют их фанатики, разбирающиеся в этих вопросах не хуже специалистов. Я в прошлой жизни крутился в этом бизнесе и даже сумел сделать себе имя, поэтому подошел к стоящим передо мной задачам со всей серьезностью.
Тележное колесо состоит всего из нескольких простейших деталей, но в древности каждая деталь подгонялась по месту вручную, и фактически каждое колесо являлось штучным изделием. Практически любой взрослый мужчина того времени знал, как сделать тележное колесо, но трудозатраты на изготовление этого колеса были слишком большими, поэтому колесо проще было купить у колесного мастера.
Технологию производства своего предшественника мне удалось понять по лежащим в сарае заготовкам, но я ее сразу отмел, потому что она оказалась чересчур затратной и не обеспечивала стабильного качества. Мои колеса должны выгодно отличаться товарным видом, ценой и качеством от изделий покойного Авдея, и, чтобы добиться этого, мне пришлось потратить на подготовку производства почти неделю.
Основа любого производства – это меритель и режущий инструмент, вот решением этой задачи я занялся в первую очередь. До той поры, пока не были изобретены штангенциркуль и микрометр, производство прекрасно обходилось простейшими концевыми мерами длины – предшественниками плиток Иогансона, измерительным кронциркулем и различными самодельными калибрами.
Я не стал изобретать велосипед, и к вечеру у меня уже был изготовлен кронциркуль, деревянный метр и набор плашек, с помощью которых я мог измерять размеры деталей с точностью до полмиллиметра. Конечно, мой метр отличался от эталонного метра двадцать первого века, но это дело пятое, потому что основным ноу-хау является десятичная система измерений.
Обеспечив себя измерительным инструментом, я занялся изготовлением каркаса для трофейных лучковых пил и двух разнокалиберных рубанков. Изготовив этот инструмент, приступил к работе над деревянным токарным станком с ножным приводом по типу швейной машинки. К концу недели я обзавелся довольно продвинутым агрегатом с механическим суппортом и поперечными салазками. Правда, все детали токарного станка за редким исключением были деревянными, но другого выхода у меня просто не было.
Для токарного станка пятнадцатого века ножной привод подобной конструкции, а главное суппорт с резцедержателем, являлся настоящим прорывом в технике, потому что данные новшества увеличивали производительность труда в разы.
