Это была тщательно, детально разработанная инструкция, являвшаяся прямо незаменимой для смотровых учений по минной части на тихих водах Транзундского рейда.
Здесь все было предусмотрено, до самых ничтожных мелочей снабжения работающих шлюпок, даже «сухая пакля (около 2 фунт.)»… Но стосаженные, особо изобретенные, хитрые тралы буксировались паровыми катерами! Этим последним помогали при обследовании особенно подозрительных мест гребные катера! При них шли гребные баркасы с водолазами, которых предполагалось спускать на неприятельские мины, если окажется, что иным способом уничтожить их невозможно!.. Это после полугода горького артурского опыта! После того, как еще в апреле было признано, что не только гребные шлюпки, не только паровые катера, но даже и минные катера слишком слабосильны для успешного траления рейда или прохода, имеющего сообщение с открытым морем! После того, как уже 6 месяцев для этого дела был организован и в Порт-Артуре, и во Владивостоке специальный тралящий караван! После двух выходов в море артурской эскадры, шедшей с тралами впереди!.. А сам тип трала, выработанный потом и кровью, ценою таких жертв, ценою стольких жизней? — о нем здесь и не слышали или… не хотели слышать…
Должно быть, чувства, меня волновавшие, достаточно ясно выражались на моем лице, потому что минер, принимая от меня инструкцию, которую я наскоро пробежал, несколько утратил свою самоуверенность и как-то смущенно, почти растерянно говорил:
— Вы видите… сделали, что могли… опыты… технический комитет… комиссия… конечно, всего не предусмотришь… утверждено адмиралом…
Я чувствовал себя в положении человека, которого вдруг опрокинули на обе лопатки. Я взял себя в руки, сдержался. Я не стал ни возмущаться, ни протестовать. Я начал подробно рассказывать все по порядку, сопровождая свое изложение чертежами. Я убеждал, я просил… ради общего дела, ради флота, ради России…
Он сдался, но не совсем. Понятно было, что главным затруднением являлся доклад о необходимости выбросить уже три месяца тому назад утвержденную инструкцию и представить на утверждение новую, не имеющую со старой ничего общего.
II
Первый переход — первая авария. — Стоянка у Факьеберга. — Попытка плавания с тралом впереди. — Поход Бельтом. — Наш беспроволочный телеграф. — Стоянка у Скагена. — Эпизод с «Камчаткой». — Примета. — «Тульский инцидент». — Плавание каналом и Бискайкой. — 100 приказов и 400 циркуляров. — «Эскадра» или «армада»?
3 октября — первая авария, о которой нам было сообщено по беспроволочному телеграфу: миноносец «Быстрый», приблизившись для переговоров к «Ослябе», вследствие неудачного маневра навалил на броненосец, помял себе носовой минный аппарат и форштевень и получил пробоину в надводной части борта, небольшую, всего 4 '/2 дюйма. Флагманский корабельный инженер выразил уверенность, что на ближайшей же якорной стоянке повреждение можно будет исправить.
4 октября в 7 ч. 15 мин. утра первый броненосный отряд стал на якорь близ маяка Факьеберг, у входа в Бельт, а в 9-м часу, по приходе последнего, запоздавшего в пути эшелона, вся эскадра оказалась в сборе. Тотчас приступили к погрузке угля, но после полудня так засвежело от S, что ее пришлось прекратить.
Идея организации при эскадре тралящего каравана была встречена адмиралом крайне сочувственно, и осуществление её в будущем было признано насущно необходимым, что же касается применения ее немедленно — встретились препятствия почти неодолимые: во-первых — на эскадре не имелось ни одного трала артурского образца, а во-вторых — миноносцы никогда не практиковались в этом деле, и потому от первого их выступления на этом поприще, без надлежащей подготовки, да еще в таком широком масштабе, — нельзя было ожидать ничего, кроме аварий.
По первому пункту я протестовал, утверждая, что в Порт-Артуре тралы никогда не делались в порту, а изготовлялись на судах эскадры, своими средствами и своими рабочими, причем сведения о порванных, потерянных или просто брошенных тралах получались обыкновенно только к концу рабочего дня, а к утру следующего — всегда снова имелся полный их запас, так как за ночь их успевали сделать. Что касается второго довода — я не мог не признать его убедительности. Я хорошо помнил, как трудно налаживалось дело в Порт-Артуре, сколько тралов было оборвано, сколько винтов было запутано, пока командиры судов, предназначенных для траления, не приобрели должной сноровки… — Надо было учиться, а без науки надеяться на счастливое выступление новичков не приходилось… Дело могло закончиться не только авариями, но прямо бедствиями… Проект, по-видимому, откладывался в долгий ящик, как вдруг я получил неожиданное подкрепление со стороны другого флагманского минера (их было двое), который, за недостатком места на «Суворове», жил на «Бородине». По его докладу адмирал решил, во всяком случае, произвести опыт теперь же. Если не для обеспечения безопасности плавания эскадры, то хотя бы для того, чтобы наглядно ознакомиться с делом. Тем более что из-за свежей погоды, вызвавшей остановку погрузки угля, уход эскадры был отложен на 6 октября, значит, времени на изготовку трала было в избытке. Миноносцев, хотя бы двух, дать все-таки не решились. В тралящую пару были назначены — «Ермак» и «Ролланд»… — Еще Пушкин сказал, что «в одну телегу впречь не можно коня и трепетную лань…». Тут же это сравнение являлось слишком мягким, следовало бы сказать: «Слона и маленького пони…» Но выбора не было — бери, что дают. Относительно постройки самого трала было экстренно разослано циркулярное предписание, какому кораблю какие предметы доставить на «Ермак» утром 5 октября. «Камчатке» по телеграфу был передан заказ на изготовление 50 кошек (Кошка — маленький четырехлапый якорь. В данном случае размер ее не превышал 8 дюймов.), которые составляли необходимую принадлежность трала артурского образца.
