После откручивания гайки петли позволяли полностью открыть крышку наружу. Перед каждым угольным портом на крепительных утках, расположенных по бокам и выше от отверстия, подвешивали платформу или помост.
У каждого порта имелась таль, свисавшая с блока утлегаря. Последний представлял собой треугольную консоль, прикрепленную к надстройке под окнами прогулочной палубы («А»). Утлегари были оборудованы петлями, поэтому в походном положении складывались и закреплялись вдоль борта. Для бункеровки (или покраски корпуса) их отводили в сторону и оснащали грузовыми полиспастами и талями (как и штаг-корнаки над передней док-камерой). К одному концу тали крепили ковш на четверть тонны (вроде ведра, но больших размеров), в который на барже лопатами загружали уголь и поднимали к платформе перед портом, где грузчики опрокидывали уголь в бункер.
Провалившись в шахту, горы угля скапливались на стальных настилах верхних бункеров на уровне палубы «G». Как можно быстрее штивщики перегружали лопатами прибывавший уголь в тачки и ведра и переправляли его в досыпные горловины, выходившие в нижние бункеры, где уголь равномерно укладывали. Как только нижние бункеры заполнялись, оставшийся уголь распределялся в верхних бункерах вокруг каждого котельного помещения.
Штивщики выполняли эту работу посменно от начала поступления угля до полного его распределения по бункерам спустя 48 часов в грязи и мокрой холстине вокруг лица для защиты от удушливой пыли. За процессом следило неусыпное око главного механика Джозефа Белла, который контролировал крен судна и управлял балластом во время погрузки и распределения угля по бункерам.
Работа не заканчивалась даже после того, как последний ковш угля падал в бункер. Нужно было очистить все от черной жирной угольной пыли, которая оседала толстым слоем не только снаружи. Несмотря на то что перед бункеровкой закрывали все иллюминаторы, двери, окна и все вентиляционные отверстия, пыль неизбежно проникала во все закоулки внутри судна.
Шестинедельная забастовка горняков завершилась только 6 апреля, поэтому темп продажи билетов ко дню отплытия 10 апреля наверстать уже не удалось. Из Саутгемптона на борту лайнера отплывали 922 пассажира. Пассажиры еще подсядут в Шербуре и Куинстауне (в особенности в третий класс) и доведут общее число до 1316 человек, включая 606 каютных (первый и второй классы) и 710 третьего класса, но все равно это лишь половина от 2436 человек расчетной пассажировместимости лайнера. С учетом известных обстоятельств можно порадоваться, что не все места оказались заняты.
Согласно данным прейскуранта «Уайт Стар» на проезд в то время года, цены были следующими:
Первый класс (каюта с гостиной) – £870 / $4350
Первый класс (спальное место) – £30 / $150
Второй класс – £12 / $60
Третий класс – от £3 до £8 / $40
Стоимость зависела от типа каюты и совместного проживания в ней (что снижало стоимость проезда на 40 % или больше). Например, квалифицированные рабочие «Харланд & Вольф» получали £2 ($10) в неделю, чернорабочие, – по £1 в неделю или меньше. За место в первом классе им пришлось бы трудиться от 4 до 8 месяцев.
Нужно отметить, что курс обмена в 1912 г. составлял $5: £1 и с учетом темпа инфляции американский доллар сегодня составляет лишь 1/16 доллара 1912 г. В соответствии с этим пассажир третьего класса «Титаника» сегодня заплатил бы за место от $240 до $640, пассажир второго класса – от $720 до $960. Набор комнат первого класса с верандой обошелся бы в $69 600.
Тем временем шла подготовка к выходу в первый рейс. В огромных количествах на причал поступала разная столовая утварь. Ее требовалось погрузить на борт, учесть в инвентарных книгах и разложить по складам и буфетным. Вместо разбившихся и поломанных предметов тут же заказывали новые.
Прибывал генеральный груз: страусовые перья, грецкие орехи, ящики с книгами, соломенные изделия, сафьян, джутовая мешковина, грибы, оливковое масло, штабель дубовых брусьев с пометкой «не для балласта»… В общем, различные грузы на 11 500 мест общим весом 559 т, которые могли оказаться в то время на борту любого быстроходного пассажирского лайнера. Часто грузоотправителям приходилось оплачивать такую перевозку по завышенным тарифам, но они получали компенсацию в виде низких страховых взносов, ведь груз на борту такого судна находился в «полной» безопасности!
