Танковая мощь СССР. Часть 1. Увертюра - страница 24

Направляющее колесо (ленивец) – алюминиевый диск с промежуточным кольцом и двумя резиновыми бандажами. Ось ленивца, на которой он закреплен на кронштейне корпуса, коленчатая и могла качаться в кронштейне корпуса, обеспечивая натяжение гусеницы.

Подвеска танка была пружинной свечной. На танках первых серий конструкция передней свечи подвески отличалась от двух задних наличием проушины для крепления серьги с передним опорным катком. Его подрессоривание обеспечивала дополнительная пружинная колонка. Начиная с I930 г. для удешевления производства танков на них начали устанавливать унифицированные свечи.

Верхняя ветвь гусеницы лежала на четырех (с каждой стороны) поддерживающих катках с резиновыми бандажами. Первые три катка поддерживались пластинчатой рессорой. Все резиновые бандажи ходовой части танка изготавливались на заводе «Красный Треугольник».

Гусеничная цепь Т-18 состояла из 51 трака (реально – 49-53). Траки ранних выпусков были сложны в изготовлении. Они были сборными и состояли из литого основания с проушинами и гребнем для сцепления с ведущим колесом. С наружной части на них наклёпывалась стальная подошва с боковыми напусками для увеличения несушей поверхности при движении по рыхлому грунту. Сверх подошвы приклепывалась еще и шпора для улучшения сцепления с грунтом. Траки сцеплялись трубчатым стальным пальцем. От выпадения палец с двух сторон удерживался бронзовыми втулками, закрепленными шплинтами.

Начиная с лета 1930 г. танки начали получать новую гусеничную цепь излитых траков типа «орлиный коготь», имевших большую эффективность на мягком грунте.

Органы управления танком располагались в отделении управления у механика-водителя. Для поворота танка предназначались ленточные тормоза. Они же применялись для торможения на спуске и как стояночные. Барабан тормоза левой или правой гусеницы размешался на валу зубчатки дифференциала перед конечной (бортовой) передачей. Для управления ими предназначались два рычага и пе даль. Для остановки танка можно было воспользоваться сразу двумя рычагами или тормозной педалью. Для стоянки имелся зубчатый сектор. удерживающий тормозную педаль в нажатом положении.

Под правой рукой механика- водителя на полу устанавливалась кулиса переключения передач с рычагом. Рукоятка для управления зажиганием (привод к магнето) размешалась на левом борту.

Контрольные приборы размешались на щитке справа от механика- водителя на борту танка. Помимо приборов на щитке монтировался центральный переключатель для распределения тока между потребителями (освещение, стартер, звуковой сигнал); манометры давления масла в системе и масляном баке; аэротермометр, показывающий температуру масла в системе; включатель магнето; кнопка стартера; контрольная и осветительная лампочки; кнопка звукового сигнала. Справа от щитка на днище машины находилась аккумуляторная батарея. Ножной переключатель света монтировался на нижнем переднем наклонном листе корпуса.

Танк не имел никаких специальных приборов внутренней и внешней связи. Правда, в 1929 году Орудийно-арсенальный трест выдал Научно-испытательному институту связи задание на танковую радиостанцию. В частности, предписывалось разработать и изготовить не одну, а сразу три радиостанции – рядового танка, командира взвода и командира роты. Радиостанции были созданы, но ни одна из них нормально не вписалась в отведенное для нее пространство, поскольку выступающие внутрь головки заклепок, болтов и угольников не были учтены при выдаче задания.

Первоначально серийным производством танка занимался только завод «Большевик», но с апреля 1929 г. к выпуску Т-18 был подключен также Мотовилихинский машиностроительный завод (бывший Пермский артиллерийский) и план выпуска танков был увеличен. Однако в 1929 г. массовое производство Т-18 развернуть в Перми не удалось (тем более что двигатели поступали с «Большевика»), и всего за 1929 г. из заказанных 133 танков было с трудом сдано 96. Но освоение Т-18 на Мотовилихинском заводе продолжалось, и в 1929-1930 гг. общий план выпуска Т-18 был увеличен до 300 единиц.