Столетняя история «летающего крыла» - страница 59
Самолеты Джека Нортропа всегда отличались высоким уровнем новизны. Однако ХР-56 представлял собой уникальное сочетание новаторских решений. Это был бесхвостый моноплан с коротким фюзеляжем, напоминавшим по форме пулю, и с расположенным за кабиной двигателем. Через длинный вал и редуктор двигатель приводил в движение соосные винты. Для устранения реактивного момента они вращались в противоположных направлениях. С помощью порохового заряда, заложенного вокруг трансмиссии, их в экстренной ситуации можно было отстрелить, дабы обезопасить пилота при покидании самолета на парашюте. Килей было два — сверху и снизу фюзеляжа, причем нижний имел значительно большую площадь. Кроме своего основного назначения нижний киль служил также страховочной опорой, предохраняющей лопасти от поломки при взлете и посадке. Крыло имело умеренную стреловидность: 26° по передней кромке. Так же, как на БИЧ-17, концы крыла для улучшения путевой устойчивости были отклонены вниз. Расположенные там поверхности управления действовали как рули направления. Средняя секция рулей на крыле выполняла функцию элевонов, внутренняя пара отклонялась только вниз и служила для уменьшения посадочной скорости. Шасси — убираемое, редко применяемой в то время трехколесной схемы с носовой опорой. В передней части истребителя находились две 20-мм пушки и два крупнокалиберных пулемета. В качестве конструкционного материала самолета впервые в США был использован магниевый сплав, имеющий более высокую удельную прочность, чем дюралюминий.
Вначале на ХР-56 планировалось установить новейший американский двигатель водяного охлаждения Пратт-Уитни X-1800-AG3, но его не смогли довести до производственной стадии, и самолет пришлось снабдить более тяжелым двигателем воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-29 мощностью 1675 л.с. Перекомпоновка истребителя под другой мотор заняла много времени, поэтому машина была готова только в марте 1943 г.
6 сентября 1943 г., после завершения комплекса наземных испытаний, летчик фирмы Нортроп Джон Майерс поднял истребитель в воздух. Летные испытания проходили над высохшим соляным озером Мюрок в юго-западной части США, многокилометровая ровная поверхность которого представляла собой идеальный аэродром. В этот день было сделано два полета по прямой. Первый, дальностью около полутора километров, проходил у самой земли, во втором полете Майерс пролетел три километра на высоте 10—15 м.
Так как первые пробы самолета в воздухе свидетельствовали о его недостаточной путевой устойчивости, Нортроп увеличил площадь верхнего киля. После этого 8 октября Майерс вновь испытал ХР-56. Полет прошел успешно, самолет стал более устойчив.
Первый экземпляр истребителя ХР-56 перед полетом. В кабине — Джон Майерс.
После аварии 6 сентября 1943 г.
Испытания ХР-56 №2.
Опасность поджидала Майерса после полета. Когда он на скорости около 200 км/ч рулил к месту старта, внезапно соскочила покрышка с левой стойки шасси. Самолет развернуло боком, некоторое время он скользил в таком положении по поверхности озера, затем задел за землю крылом и начал беспорядочно кувыркаться. Привязные ремни оборвались, и летчика выбросило из кабины на несколько метров в сторону. Шлем для игры в поло, который Майерс предусмотрительно надел перед полетом, спас ему жизнь. Самолет же в результате этой "автомобильной" аварии получил такие повреждения, что о его восстановлении не могло быть и речи.
К началу 1944 г. фирма Нортроп изготовила новый экземпляр истребителя. В качестве дополнительного средства для поворотов в воздухе на самолете поставили аэродинамические тормоза необычной конструкции. Они представляли собой расположенные на концах крыла трубы. Движение педалей приводило в действие клапаны, перекрывающие внутреннее сечение одной или другой трубы. При этом аэродинамическое сопротивление возрастало, и самолет разворачивался в нужном направлении.
Испытания ХР-56 № 2 проводил летчик Гарри Кросби. Весной 1944 г. он выполнил 10 полетов. Все они обошлись без происшествий. Однако продольная и путевая устойчивость ХР-56 были хуже, чем у обычного истребители. Еще одним недостатком была невозможность использования посадочных закрылков: при их отклонении распределение аэродинамических сил на крыле изменялось таким образом, что самолет затягивало в пикирование. Без закрылков же посадочная скорость была слишком большой — 214 км/ч.
