Когда в 1973 году возник нефтяной кризис с ОПЕК и цена нефти взлетела к небесам, когда непосильный дефицит оказывал уже огромное воздействие на экономику США, долгосрочный негативный эффект от возрастания цен на нефть оказал намного худшее влияние на экономику Западной Европы и Японии. Помимо инфляционного эффекта, который возник и в США, он привел к наводнению мира миллиардами долларов. Определенную долю этого нежданного богатства страны ОПЕК вложили в недвижимость в США и в Европе. Другую часть выделили на модернизацию своих стран. Но основная часть этих средств предназначалась для инвестирования в предпринимательство — как у себя в стране, так и за рубежом. Теперь доллар США стал вездесущ. В этом и состояла его вышеупомянутая мощь. Его стоимость против других валют могла падать, но в мире было уже столько долларов, что никак нельзя было заменить этот монетарный стандарт.
В тот момент вряд ли кто-то осознавал значимость доллара. Резкий рост цен на нефть не только вызвал беспрецедентное инфляционное давление на экономику, но и страшно подстегнул рост национального долга США. Начиная с 1974 года и до 1981 года, когда были введены обязательные стандарты мощности автомобилей и монополия ОПЕК была поколеблена, национальный долг вырос с 483,9 миллиарда до 994,8 миллиарда долларов, более чем в два раза. В то же время ВНП вырос с 1,4 триллиона до 3,1 триллиона, что примерно соответствует степени роста дефицита. Критики скажут, конечно, что этот рост ВНП был в большой мере результатом инфляции. Но ведь и напротив — инфляция тоже, по обратной связи, увеличивала дефицит. Тем не менее рост цен на нефть и сопутствующая инфляция оказали глубокое воздействие на экономику США: социальное обеспечение, сбережения и кредитные учреждения, а также на тройку ведущих производителей автомобилей. В сравнении с другими индустриальными странами газолин в США был относительно дешев. Вплоть до послевоенного расширения экономики добыча нефти в США вполне удовлетворяла спрос на местном рынке и не требовалось обращаться к импорту топлива. Семь Сестер, эти крупнейшие американские нефтеразработчики и переработчики нефти, которые контролировали более чем 90 процентов мировой добычи нефти, сумели удержать низкой внутреннюю цену на нефть в США, и существовала жестокая конкурентная борьба производителей за долю на рынке внутри страны. В Японии и Европе, где отсутствовало внутреннее производство нефти и где на дорогах бегало намного меньше машин, газолин был не просто намного дороже, он еще и облагался различными налогами соответствующими правительствами. В результате японские и европейские автопроизводители сосредоточились на создании автомобилей, которые потребляли бы меньше бензина на километр пути. И но этому пути японские и европейские машины усовершенствовались на протяжении многих лет. В отличие от Детройта, где производители тешились разнообразием интерьера выпускаемых автомашин и цветами окраски, японцы предоставляли меньше выбора. Более-менее гармонизированный с внешней окраской автомобиля цвет салона — вот и все, что мог получить потребитель. Лидеры «Большой тройки» остались слепы к этой угрозе. Если бы производители автомобилей призадумались, что произошло с производством телевизоров и фотокамер, они смогли бы прореагировать. Вместо этого они тешили себя рассуждениями о том, что люди в Америке никогда не соблазнятся такими марками авто, как «тойота», «хонда» или «ниссан». Они не учли, что уже подросло новое поколение, не помнящее войны, для которого Япония вовсе не выглядит военным противником.
Высшие чины в автомобильной промышленности США были так далеки от реальности, что не видели сексуальной революции, которая произошла в течение 1960–1970-х годов. Несмотря на успех «Плейбоя», тираж которого достиг 5 миллионов и выше, детройтские автопромышленники отказывались помещать рекламу в журнале непристойного характера. В бизнесе глянцевых журналов, если вы отказываетесь рекламироваться, вы теряете доверие. В течение десяти лет на страницах «Плейбоя» рекламировались только иностранные автомобили. Из-за этого отношения американских производителей к рекламе, сопряженного с нежеланием разрабатывать экономичные малолитражки, японские производители захватили 20 процентов американского автомобильного рынка. Рейган ввел лимит в 20 процентов на импорт японских машин, но в ответ японцы стали открывать заводы в самих США и в результате сегодня имеют треть автомобильного рынка, а модель «тойота-камри» на протяжении нескольких лет является самой продаваемой в Америке машиной. Далее японцы последовали германскому примеру и проникли также и на рынок шикарных машин, нанеся тем самым серьезный удар по «кадиллаку», «линкольну» и «бьюику».
