Танк лишь кивнул. Русский был прав — что делать конструктору его уровня в Англии или США? В лучшем случае, возьмут в какой-нибудь "Рипаблик" или "Хаукер" на вторые роли. В Голландии, Швеции, даже Франции — может быть и удалось бы начать, с полного ноля, но откуда взять первоначальный капитал и производственную базу? В Аргентину вроде бы успел удрать кто-то из французов, и ему там даже создали условия — но во-первых, на богатство там можно не рассчитывать, а во-вторых, после Римских событий в Латинской Америке стали очень плохо относиться к немцам. А ему уже сорок шесть, не мальчик, трудно начинать все сначала, а тут, дома — все, причем знакомое, привычное! И чтобы отказаться, надо быть дураком!
Еще русских заинтересовало возобновление производства разведчика ФВ-189 (причем с советским оборудованием и вооружением)! Хотя истребитель, под шифром Та-152, считался приоритетом. Кроме того, новые работодатели затребовали все материалы по перспективному реактивному истребителю. Зачем им тогда нужен поршневой "152й"? Хотя разумно — самолет принципиально новой схемы может взлететь через два, три года, а что ставить на вооружение сейчас?
Курт Танк был не только конструктором, но и деловым человеком. И в дальнейшем поставил перед русскими вопрос, о выпуске на заводах "Фокке-Вульф" еще и самолетов других марок, к которым советские проявили интерес. Транспортник Ю-52, и запчасти к нему — для поддержания в исправности парка трофейных самолетов, летающих от Норвегии до Сибири. Его развитие Ю-252, Ю-352. "Вездеходный" транспорт Арадо-232. Ночной перехватчик Хе-219. Реактивный истребитель Мессершмидта. И высшая сложность — бомбардировщик Хе-277, аналог американской "суперкрепости".
А русские вовсе не варвары, а очень даже цивилизованная нация. Если сумели столь высоко оценить его, Курта Танка, талант!
Лавочкин Семен Алексеевич. Этот же день (26 мая 1944). Аэродром завода N21, город Горький.
Сегодня взлетел "сто тридцатый". Опытный самолет, еще не имеющий индекса Ла, а просто шифр "130". Как в той, иной истории. Красивый — правильная выходит теория, что "красота есть воспринимаемая нами целесообразность" (прим. — И.Ефремов, "Лезвие бритвы". В альт-истории идеи, показавшиеся актуальными, уже вброшены в массы — В.С.). Внешнее сходство с Ла-7 лишь свидетельствует, что эта машина, конструктивно весьма отличающаяся, унаследовала лучшие черты предшественника. Даже жаль, что ей суждена очень короткая жизнь.
Семен Алексеевич вспоминал тот разговор с Вождем, в сентябре сорок второго. Под Сталинградом шли тяжелые бои, и казалось, все висит на волоске. Но горьковский авиазавод уверенно наращивал выпуск Лагг-пятых (такое название было тогда в документах). Новый мотор М-82 вдохнул жизнь в малоудачный Лагг-3, позволив драться с "мессами" как минимум, на равных. И это было лишь начало!
По замыслу и тот Лагг был хорош — его изюминкой был материал, дерево, после особой химической и прессовой обработки, приближающееся по прочности к алюминию. Казалось заманчивым, сделать боевой самолет из самых дешевых и недефицитных материалов — ведь дешевизна, это большее число, при тех же производственных мощностях и трате ресурса! Но это и оказалось роковым — ошибкой, за которую пришлось расплачиваться кровью пилотов. В сороковом, когда рождался проект, мы все верили в войну "малой кровью, на чужой территории", что-то наподобие освободительного похода 39го, или Халхин-Гола, или даже Финской — с жертвами, героизмом, но где-то там, на чужой земле! И никто не думал, что импортные смолы, необходимые для изготовления нашего материала, "дельта-древесины", станут недоступны — и придется пускать в работу обычную сосну! Никто не предполагал, что к станкам на новых заводах встанут женщины и подростки — не имеющие квалификации! И мы, "три мушкетера — Лавочкин, Горбунов, Гудков", тоже были хороши — стараясь выжать из машины все, не оставляли резервов, а ведь известно, что почти любая доработка по устранению замечаний, которых просто не может не быть — это рост веса! И вышел "лакированный гарантированный гроб", как печально острили летчики — прочный, добротно сделанный, но медлительный, 549 километров в час, вместо 605 у прототипа — и против 600 у Ме-109Ф. В то же время — нет великолепного маневра, который так выручал "ишачков". И строг в пилотаже, хотя и проще Миг-3, но безнадежно уступал Якам, хотя тут Яковлеву помог его опыт создания спортивных авиеток, в Як-1, а особенно в Як-7 так и осталось что-то от тех машин, легких и послушных, но все ж это ласточки, плохо принимают ответный огонь. А Лаги прочны — и этого тоже не отнимешь, вот с фронта сообщают, наш Лагг таранил мессера, так немец, хоть и цельнометаллический, развалился в воздухе — а наш, сумел сесть на аэродром! Или другой случай — когда Лагг вернулся, потеряв почти половину левой плоскости, буквально "на одном крыле"!
